Categoria: EL RACÓ DE LA MEMÒRIA

VAIXELLS DE BANDERES EXÒTIQUES  A SANT FELIU DE GUÍXOLS

En el transcurs de la vida portuària de Sant Feliu, i concretament en el període d’entreguerres, dos vaixells amb banderes de països llunyans atracaren al moll guixolenc per carregar rebuig de suro.

L’un fou el vapor de bandera d’Estonia MALL (entre 1919 i 1940 Estonia fou independent fins tornar-ho a ser en 1980) . El 26 d’abril de 1930 atracà al moll per carregar 580 tones de rebuig de suro amb destí desconegut (no consta als documents).

El vapor en qüestió es va construir en 1918 a les drassanes  USA de Seval SG Co Ltd. Desplaçava 2014 tones. Tingué diversos noms, diferents propietaris de varis paisos fins acabar la seva vida a Tanzània, desballestat a Dar es Salam  en 1957.

L’altre va ser el vapor japonès SAN FRANCISCO MARU, de 5864 tones. Construit a les drassanes Kawasaki en 1919. Va ser enfonsat per la Marina USA en 1944 en una operació contra la base japonesa de les illes Truk, al Pacífic. A Sant Feliu va carregar 600 tones de suro rebuig el 2 d’octubre de 1930.

En aquella època no era usual l’arribada de vapors d’aquestes banderes. Les més freqüents eren l’alemanya, britànica, francesa, italiana i nord americana. És per això que crida l’atenció aquestes dues visites.

     

Vapor Mall camuflat en la I Guerra Mundial                                  Vapor San Francisco Maru  imatge wrecksite

quan portava pavelló americà

imatge NavSource Naval History

Imatges per a la història de l’AGAM.

El nostre amic Enric Ripoll ens ha passat aquestes fotografies que corresponen a les recepcions que, al seu dia, ens oferiren l’Ajuntament de Banyuls de la Marenda en 1985 i el de Girona el 1986.

El motiu fou el nostre agermanament amb l’entitat ASAME. de Banyuls.

Quants personatges pots reconèixer?? No més han passat 35 anys!!!

 

MERCADERIES SINGULARS AL PORT DE SANT FELIU DE GUÍXOLS

Als anys trenta, al moll de Sant Feliu de Guíxols, com a la la majoria de molls de l’època, s’hi amuntegaven  mercaderies diverses. La majoria eren saques de taps i bales de suro de varies classes, també troncs, taulons de fusta i sacs de diferents continguts. De tant en tant, però, cridava l’atenció del visitant algun tipus d’article que, ja fos per la procedència o per la seva naturalesa, era singular.

Quebratxo i mirabolà. Els troncs i escorça de quebratxo i de mirabolà solien ser un material descarregat a Sant Feliu. D’aquesta fusta se’n extreia un líquid en fàbriques gironines, el qual s’exportava una vegada processat. El seu us era per adoberia, concretament tinció del cuiro en tons marrons i vermellosos.  El mirabolà és un tipus de pruner poc apreciat pels seus fruits però molt per la seva fusta, ja que d’ella s’obté un líquid ric en tanins adequat per a la tinció de cuiro. S’importava del sud de França i d’Itàlia amb destí, suposem a la fàbrica Pagans de Celrà entre d’altres, on s’extreia el líquid, el qual s’exportava a diversos països europeus com a extracte per adobar.

El quebratxo és un arbre d’origen sud americà. La seva fusta s’importava d’Argentina, Paraguai i l’Uruguai. És també molt rica en tanins, els quals un cop extrets serveixen per adoberia.

Molt sovint aquest material entrava a port i també era freqüent la sortida de l’extracte cap Europa. Mensualment els vapors de la Mc Andrews, de Ybarra i altres més petits de cabotatge, com ara el Nuevo Lareño, un veler valencià que feia freqüents viatges entre Sant Feliu i Barcelona, visitaven el port per descarregar llenyes tintòries o carregar extractes per adobar.

Mobles vells. Altres mercaderies carregades en aquella època es poden considerar singulars. Per exemple, en abril de 1929, el vapor anglès Pacheco, de la McAndrews & Co, va carregar 3 tones de mobles vells, amb destí desconegut.

Paperets i serpentines. El gener de 1930, dos velers valencians, el Félix Martí i el Piedad, varen carregar amb destinació Barcelona, sis tones en total de serpentines i confeti. Si eren per celebrar l’any nou, ja anaven tard.

La tagua i la tagua pelada són uns materials exòtics que abundaven al moll. Es tracte de la llavor del fruit d’una família de palmeres tropicals que creixen entre Panamà i Bolívia, apreciada per la seva duresa. El seu us era majoritàriament per a la fabricació de botons. Avui dia, quasi tots els botons es fabriquen amb material sintètic, però en aquell temps la tagua era la matèria primera principal per a fabricar-los, juntament amb el coco. A Girona i Bescanó hi havia dues indústries que fabricaven botons, la Grober i la Tarrés, que usaven aquest material.

La tagua, procedent de Centre i Sud-Amèrica, entrava pel port de Sant Feliu portada per vapors alemanys i italians i era enviada a Girona amb el carrilet. A partir de 1931 aquests vaixells deixen d’arribar a Sant Feliu i és la goleta Comercio, del Sr. Irla, l’encarregada de portar la tagua des de Barcelona, on era descarregada pels vaixells grans.

La veça o escaiola era un altre material freqüent al moll guixolenc. No s’especifica en la documentació investigada si era el fruit o bé la planta entera la que es carregava. El fruit és conegut com a aliment d’ocells, sobre tot coloms, però la planta es feia servir de farratge pels animals. El destí tampoc no consta, però, tenint en compte que era carregada pels vapors de Ybarra, segurament es portava a Valencia, Murcia o Andalusia.

Gomes d’esborrar. Als anys cinquanta, les gomes Milan fabricades per l’empresa de Palafrugell de la família Marcó (avui Factis), varen començar a exportar-se per mar a tot el mon des de Sant Feliu de Guíxols.

L’ase. De totes maneres, la mercaderia més singular pensem que va ser l’ase descarregada per un veler italià en novembre de 1931 procedent de Sicília. Ignorem el seu destí, tot i que suposem que era treballar com un burro.

EL CARRILET DE SANT FELIU

LES MINES D’OSOR

En 1892 es va inaugurar el tren de Sant Feliu de Guíxols a Girona, també anomenat carrilet. Era un tren de via estreta però que, malgrat els seus endèmics problemes de potència i velocitat, va provocar un abans i un després en les comunicacions cap a l’interior. Es varen acabar els problemes de transport de mercaderies i persones a l’hivern, amb camins de vegades impracticables. La costa de l’Alou deixà de ser una barrera  per anar a Girona.

Si Sant Feliu havia estat sempre el port gironí, ara s’havia apropat una mica més. Les importants industries suro-taperes de Cassà de la Selva i Llagostera ho tenien més fàcil per enviar els seus productes cap al port. També la indústria ceràmica de Quart i l’àcid tartàric de Palau.

No obstant, la via fèrria no va arribar al port fins 1927, un retard considerable.

Aquesta via va ser com el cordó umbilical que uní la capital provincial i la comarca del Gironès amb el litoral. No només servia per enviar cap a la costa els productes abans esmentats sinó també per importar la pasta de fusta cap a la fàbrica de paper Torras de Sarrià de Ter i altres fàbriques.

El trenet va estar sempre molt vinculat a la indústria del suro, seguint els  alts i baixos de les seves crisis cícliques. Als anys cinquanta, al caure l’exportació de productes del suro també ho va fer la activitat del tren fins la fi de la seva activitat en 1969. La sinèrgia que s’havia format entre port i tren va durar fins que un dels dos va fer fallida. Llavors, l’altre no va poder continuar i va es anar esllanguint fins morir.

ELS MINERALS. LES MINES D’OSOR

A partir dels anys seixanta, el port de Sant Feliu va perdre activitat. La davallada de la indústria del suro va arrossegar la caiguda de moviments. Els minerals, en les dècades dels seixanta i setanta, varen perlongar l’activitat portuària uns anys més. Els minerals transportats eren, per una part, l’espat fluor i blenda, procedent de les mines d’Osor, exportats cap als Estats Units i altres destins americans i d’altre part la importació de caolí d’Anglaterra destinat a càrrega blanca pel paper per a la Torras Hostench. Aquesta activitat va representar, a l’època, més del 50% de les tones mogudes. Quan al 1979 tancaren les mines d’Osor, això  fou el cop definitiu pel port. Quedaren alguns moviments d’entrada de pasta de fusta i barita, a més del caolí, però de forma molt més espaiada.

La importació d’aquestes mercaderies anava a càrrec del consignatari Sr. Sibils, que s’havia incorporat al negoci marítim i va esdevenir l’únic consignatari anys després de la guerra civil, quan els altres tres consignataris, Sr. Irla, exiliat a França i els Srs. Albertí i Vidal deixaren l’activitat.

L’últim moviment registrat fou l’entrada del vaixell de bandera de Belize East Sea, en juliol de 1995, per descarregar barita[1].

El port de Sant Feliu de Guíxols, que tanta riquesa econòmica i cultural havia suposat per aquesta vila va deixar de funcionar com a port comercial en 1998, dedicant-se a partir de llavors a l’activitat de lleure i esportiva.

En la pròxima entrega parlarem de mercaderies exòtiques al port de Sant Feliu.

[1] PI, Quico. SANT FELIU DE GUÍXOLS MARINER. Club Nàutic de Sant Feliu de Guíxols 2012.

 

EL PORT DE SANT FELIU DE GUÍXOLS

EL TRÀFIC TRANSATLÀNTIC

Les relacions comercials entre Sant Feliu de Guíxols i el continent americà venien de l’època daurada de la Marina de Vela Catalana, d’entre finals del segle divuit i mitjans del dinou, però s’havien esllanguit a les darreries d’aquest segle, a causa de la preponderància del vapor i del ferro, amb vaixells de tonatge massa gran pel port guixolenc i pel declivi del comerç amb les ex-colònies americanes a l’ haver substituït els Estats Units el paper que feia l’antiga metròpoli com a subministradora de mercaderies, a partir dels anys cinquanta del segle XIX.

No obstant, l’increment de l’interès per productes derivats del suro, mercaderia produïda per la comarca de l’Empordà, va fer necessària la construcció d’un port modern, cosa que es va materialitzar en la segona dècada del segle XX[i]. A partir de llavors es va crear un verdader corredor de transport de productes manufacturats i derivats del suro de Sant Feliu i Palamós cap als Estat Units i Canadà.

Empreses americanes varen invertir en algunes fàbriques de Sant Feliu, incrementant la relació entre el port i Nova York, Boston, Filadèlfia, Baltimore i altres ports de la costa est nord-americana.

La presència de vapors americans a Sant Feliu era molt freqüent. Carregaven taps de suro, suro aglomerat, rebuig de suro, discs de suro, serradures de suro, però també més ocasionalment àcid tartàric dels Químics de Girona i espat fluor de les mines d’Osor, ja als anys cinquanta.

Aquests vaixells, vapors de gran tonatge per l’època, feien el tramp per ports mediterranis, fent escala a Palerm, Marsella, Barcelona, València, Sête i altres, descarregant productes Made in USA i carregant-ne d’altres  de mediterranis pels seus mercats. En realitat, els vaixells americans no deixaven cap tipus de mercaderia a Sant Feliu, més que fusta i encara ocasionalment. Tant sols carregaven suro, mineral i àcid tartàric. Era rar el mes que algun vaixell americà no visités el port. Depenen de l’època, la freqüència anava de dues vegades al mes a visites bimensuals.

La naviliera que realitzava la tasca d’exportar suro cap als Estats Units era l’American Export Lines”. Fundada en 1919 amb el nom de Export Steamship Corporation amb l’objectiu de  comerciar entre USA i el Mediterrani, es va rebatejar com a American Export Lines en 1936. Va operar fins el 1977 en que fou absorbida per l’empresa Farrell Lines, de Nova York, a l’haver-se aquella declarat en fallida.

Els seus vaixells eren d’entre 5000 i 6000 tones, cosa important per l’època. Portaven tots noms que començaven per EX: Exporter, Excellecy, Examelia, Exhantia, etc. i eren mixtes, és a dir, portaven càrrega i passatge, de tal manera que, alguna vegada algun passatger baixava o pujava a Sant Feliu a bord d’aquests vapors.

Crida l’atenció que, en bastantes ocasions, el port anterior de procedència dels vaixells d’aquesta companyia era Palamós. Feien una singladura de poques milles per carregar els mateixos productes, amb els inconvenients derivats de les maniobres d’atracament i sortida dels dos ports. Una conseqüència de duplicar instal·lacions tant properes.

La naviliera American Export Lines no era la única en portar suro empordanès cap a nord América. La italiana  Lloyd Mediterraneo i les també americanes Tampa Interocean SS. Co. Inc. i una empresa governamental estatunidenca U.S. Gov. portaven el suro, la primera a Montreal i les segones als port surenys de Tampa i New Orleans.

Aquest tràfic transatlàntic va durar fins els anys seixanta, quan va començar de manera clara la davallada de la indústria suro tapera de Sant Feliu de Guíxols i de tot l’Empordà.

Els minerals espat fluor, barita i caolí agafaren el testimoni. En alguns intervals foren la única mercaderia carregada al port i fusta i pasta de paper eren les descarregades. El mercat, però, d’aquestes mercaderies, era molt més europeu que americà.

La propera setmana parlarem de la vinculació del carrilet de Sant Feliu amb el port[ii].

[i] El port es donà per acabat a l’abril de 1921

[ii] El tren va arribar al port en 1927

     

                             Vapor EXCHANGE                                                                                   Vapor CARDONIA

                  Vapor EXERMONT

 

EL PORT DE SANT FELIU DE GUÍXOLS

ELS VELERS ITALIANS

Dels vaixells que arribaven a Sant Feliu de Guíxols entre 1929 i 1936 crida l’atenció la freqüent arribada de velers de bandera italiana. Eren de petit tonatge (unes 150 tones de mitjana) i una eslora d’entre 29 i 40 metres. Feien el recorregut costejant entre Italià i la península Ibérica, passant per França. El seu comerç era equivalent al que feien els velers balears i de Torrevella, és a dir, anant de port en port venent i comprant tot allò que podria ser comerciat.

Provenien de Sicília, Nàpols Salerno, feien escala a Bastia, on carregaven suro en panes, a Marsella, Port la Nouvelle, Palamós fins arribar a Barcelona.

La relació de la Costa Brava amb Itàlia venia de lluny. La relativa facilitat del viatge per mar entre els dos llocs facilitava l’intercanvi no només comercial sinó també social. Alguns oficis, com picapedres, llauners, eren exercits sovint per immigrants italians.

Aquests velers portaven suro en pannes provinent de Sicília i del sud de la península italiana. També les faves eren una mercaderia freqüentment descarregada. Cal dir que, als anys trenta, el suro de les Gavarres era ja insuficient per proveir les fàbriques de l’Empordà i en gran part s’importava, sobre tot de Portugal,  d’Andalusia i d’altres indrets mediterranis, com Sicília, Sardenya, Còrsega i les muntanyes del nord d’Algèria, i del Marroc.

En quant a les mercaderies que s’emportaven, el producte estrella era el suro manufacturat, a voltes també serradures de suro i escorça per adobar. No s’hi especifica als documents consultats de quin arbre era aquesta escorça bona per adobar.

Una anècdota curiosa. El veler Mª Teresa, provinent de la vila siciliana de Termini Imerese va descarregar, el 27 de novembre del 1931, a més de panes de suro i faves, un ase de 150 quilos de pes. Ignorem si era un encàrrec o una venda sobre la marxa, tot i que és estrany que portessin l’animal a bord per si el venien.

Els noms d’aquets velers i motovelers son indicadors de la seva procedència. Beatrice, Giovannino, Francesco Primo, Citta di Souse, Gilda.

La més gran d’aquestes embarcacions fou l’Equitas, de 402 tones i 39 metres d’eslora, dimensions importants per un veler.

Malauradament no he trobat registres fotogràfics d’aquests vaixells.

Termini Imerese (Sicília)

 

EL PORT DE SANT FELIU DE GUÍXOLS

EL CABOTATGE

Comentàvem en la primera entrega d’aquest RACÓ DE LA MEMÒRIA que als anys trenta hi havia tres tipus de navegació de cabotatge que tocaven a Sant Feliu. De proximitat, de mitja distància i gran cabotatge. A la segona entrega parlàvem del de proximitat. En aquesta ho farem del de mitja distància i del gran cabotatge , és a dir, del que realitzaven vaixells que efectuaven singladures de més d’un dia entre ports propers.

Uns eren motonaus, altres vapors, i encara velers o motovelers, que efectuaven un recorregut per la costa mediterrània, incloent Marroc, Algèria, França i Itàlia amb les seves illes de Còrcega, Sardenya i Sicília. També entrava en aquest servei Mallorca, però ja en l’entrega anterior hem vàrem parlar.

Alguns eren de països atlàntics, d’Anglaterra, Alemanya, Holanda i Suècia principalment, però efectuaven el recorregut pel nostre mar de port en port carregant mercaderies d’aquí i descarregant-ne dels seus països o que havien carregat de camí, en ports anteriors. També participaven del cabotatge vapors de navilieres espanyoles, sobre tot la sevillana Ybarra amb els seus Cabos.

En tots els casos, la mercaderia carregada a Sant Feliu de Guíxols quasi exclusivament era el suro, ja fos manufacturat, aglomerat, serradures o taps. Als anys trenta apareix una nova mercaderia. L’àcid tartàric, de la fàbrica gironina Indústrias Químicas y Tartáricas d’en Josep Encesa, el promotor de la urbanització de S’agaró. El tren petit ja havia arribat al port i, per tant, li venia de camí, al seu pas per Palau Sacosta, on estava ubicada la fàbrica, carregar l’àcid. Més tard n’apareix una altre, el mineral de les mines d’Osor.

Els destins d’aquestes càrregues eren els ports de Londres, Liverpool, Marsella, Livorno, Hamburg, Rotterdam…

Les navilieres: la McAndrews & Co, que ja en vàrem parlar. A més la holandesa NV Koninklijke Nederlandsche Stoomboote mij;  la sueca Trellesborgs Angfartygs a/b; les alemanyes  Rederi A/B Svenska Lloyd i Robert M. Sloman jr. ;  Dampfs ges “Neptun”  d’Hamburg;  Lloyd mediterraneo d’ Itàlia; les espanyoles  Sota y Aznar;   Sucesor de Vda. de Illueca. etc.

En quant a les mercaderies descarregades, els productes agrícoles i la pasta de fusta són les principals. La pasta de fusta era per a les fàbriques de paper de Sarrià de Ter, Besalú, Sta. Coloma de Farners i Sant Joan les Fonts i els productes agrícoles tenien diversos mercats. Crida l’atenció la quantitat d’espart i garrofa que arribaven a Sant Feliu.

L’origen d’aquests productes era sobretot el litoral de llevant: el país valencià, Múrcia i Andalusia oriental, que proporcionaven fruita, espart, sal i hortalisses i suro de Huelva. D’Algèria i Marroc venia suro per a les fàbriques de la zona i també llenyes tintòries. De Sardenya i Sicília també arribava una petita quantitat de suro.

Als anys cinquanta, els productes alimentaris deixen, a poc a poc, de ser presents al moll de Sant Feliu, degut a la millora de les comunicacions terrestres, tant carreteres com ferrocarril que era l’opció preferida pel transport a curta i mitja distància. Continuen però present la pasta de fusta, procedent d’Escandinàvia i apareix el ciment i la polpa de remolatxa. En quan al suro, va disminuint la seva presencia fins desaparèixer completament en la dècada dels seixanta.

Valdés  de Mac Andrews &Co      imatge Fons Collell

    Juan Illueca  de Sucesores de Vda. Illueca  imatge Fons Collell

EL PORT DE SANT FELIU DE GUÍXOLS  (3)

LES RUTES COMERCIALS (2). EL COMERÇ MARÍTIM ENTRE LES BALEARS I SANT FELIU DE GUÍXOLS

Un dels records de la meva infantesa és el del soroll que produïa el fregament de l’eixàrcia amb els bossells als velers mallorquins que, als anys cinquanta, freqüentaven els molls de Palamós i Sant Feliu de Guíxols. En aquell temps encara se’n veien. I, es clar, cridaven l’atenció amb la seva silueta i la blancor ( o no tanta) del seu velam, amb la tripulació fent vida a coberta. Aquests velers es veien ja caducs, una mica deixats, però encara atractius. Pocs anys els hi quedaven de vida.

La relació comercial entre Sant Feliu i Palma o altres ports balears, si bé sempre fou present, tingué al segle XX dues èpoques molt diferenciades.

Abans del 1940 el comerç entre els dos ports fou escàs. En tot l’any 1929 no més hi ha registre d’un veler mallorquí que atracà a Sant Feliu i als anys següents les visites varen ser poques. Per contra, a partir del 1950 es multipliques les arribades de motovelers balears provinents de Palma, Maó o Sóller.

Cal tenir en compte que, si bé l’intercanvi de productes entre les illes i la vila empordanesa era exigu, això no vol dir que els vaixells mallorquins no freqüentessin el port ganxó. Ho feien però com a escala en el seu periple per ports mediterranis, entre Málaga i Marsella, transportant sobre tot, productes agrícoles, fruites i hortalisses, principalment: taronges valencianes, espart d’Almeria, sal de Torrevella i productes de l’horta murciana. A Sant Feliu carregaven taps de suro per a Marsella i Sete i descarregaven fruita, sal i garrofa.

I és que les navilieres mallorquines i menorquines es dedicaven al cabotatge, al llarg de la costa de llevant d’Espanya i sud de França, carregant en un port tot el que podia tenir oportunitat de venda als ports següents.

Els vaixells emprats en aquest comerç eren velers o motovelers de mides modestes. Entre 74 i 130 tones i de 22 a 35 metres d’eslora, aparellats de goleta o pailebots, alguns equipats amb motor d’escassa potencia, sobre tot per maniobrar en port.

La principal companyia balear en aquell temps era Naviera Mallorquina. Tots els seus vaixells eren batejats amb el nom de Cales de la costa balear. Cala Mitjana fou un d’aquests velers, visitant assidu de les nostres costes, que naufragà dues vegades. La primera, a la cala lloretenca de Canyelles, quan es deia Nuevo Lareño, en 1926, on va encallà i perdé part del carregament de taronges que portava a Marsella. La segona i definitiva en 1950 a prop de Sant Carles de la Ràpita, quan carregat de sal, anava cap a Tarragona.

A partir dels anys cinquanta creix el comerç cap a Palma, principalment suro manufacturat per fabricar les soles de les típiques sandàlies femenines denominades topolinos, com també aigua de Caldes de Malavella, fusta i adobs, mentre que en sentit contrari venia garrofa, faves, fesols de la Mallorca pagesa.

Els velers i motovelers no eren els únics vaixells en aquest comerç. Vapors de més port també anaven i venien de Palma, Alcúdia, Ciutadella, Maó i Sóller a Sant Feliu, com les motonaus de la casa José Masiques. També tocaven el port guixolenc vapors de companyies angleses i alemanyes que feien el tramp pel Mediterrani amb destí o procedents de les Balears,

Sant Feliu, durant els anys d’autarquía de la postguerra, va ser el port d’entrada d’aliments a Girona, que venien per mar de la resta d’Espanya i en aquest context l’arribada de motovelers balears s’incrementà notablement fins mitjans els cinquanta. Més endavant, a partir dels seixanta, Barcelona acapararia tot el tràfec de mercaderies amb Mallorca i Menorca, quedant de forma residual les visites de velers mallorquins al port empordanès.

Cala Galiota   imatge Naucher.com

 

Nuevo Lareño, després Cala Mitjana, embarrancat a Cala Canyelles de Lloret de Mar  Imatge del llibre “La gent de mar a Lloret”

 

EL PORT DE SANT FELIU DE GUÍXOLS  1929 – 1936 (2)

 LES RUTES COMERCIALS (1)

En aquell temps el cabotatge era el tipus majoritari de navegació emprat pels vaixells que visitaven el port guixolenc. Tot hi així, calia distingir tres nivells de cabotatge. Cabotatge proper, és a dir, que la singladura es podia efectuar en un sol dia; cabotatge mitjà, quan requeria uns pocs dies de navegació; i cabotatge d’altura o gran cabotatge, quan tot costejant, es visitaven ports que distaven diversos dies de navegació situats en països diferents.

En el primer cas, la casa consignatària Irla tenia un pailebot, de nom Comercio, de 70 tones, que efectuava setmanalment la ruta Barcelona – Blanes – Sant Feliu de Guíxols – Roses i tornada. A vegades incloïa Palamós i  Cadaqués. Era un servei de recaderia. Es portava de Barcelona ciment, material de ferreteria, alguns aliments com ara fruita i llet, cartró, i cap a Barcelona carbó vegetal, taps de suro i altres tipus d’aquest material, també escorça per adobar. Cal tenir en compte que el transport per terra, a l’època, era molt més dificultós que ara, amb carreteres mal o gens enquitranades i camions de poc tonatge. Aquest servei no fallava mai, setmana rere setmana i va durar fins la Guerra Civil.

El segon tipus de cabotatge era el que movia més tones. L’efectuava principalment vapors de la companyia sevillana Ybarra: els “Cabos”: Cabo Toriñana, Cabo Quejo, Cabo San Sebastian, etc. els quals resseguien el litoral mediterrani espanyol visitant ports, des de Algeciras a Palamós, passant per Màlaga, València, Barcelona. etc.  i amb destí final Marsella, Seta (Sète) i ocasionalment Gènova. A Sant Feliu carregaven suro per França i carbó vegetal cap al sud. La freqüència era quinzenal, amb diferents vaixells cada vegada.

En quan al cabotatge d’altura o gran cabotatge, els escandinaus, britànics i alemanys  eren els ports de destí del suro carregat a Sant Feliu: Göteborg, Londres, Liverpool, Hamburg principalment, noliejats per navilieres com Svenska Lloyd, Mac Andrews and Co. i Damps Ges Neptun. Aquests vaixells de port base atlàntica feien el tramp pel Mediterrani occidental, amb escales a Sevilla, València, Barcelona, Palamós, Gènova, Marsella, Seta a més de Sant Feliu. Al port ganxó descarregaven aliments envasats o processats, espart, salvat, vi, procedents d’altres ports espanyols. El suro era pràcticament la única mercaderia carregada en aquests vaixells, en diverses modalitats: processat, rebuig, serradures, taps, etc.

La companyia anglesa McAndrews visitava Sant Feliu dos o tres cops al mes, amb diferents vapors, sempre carregant suro, manufacturat preferentment, amb destí Londres i Liverpool, sense descarregar mercaderia. Els noms dels vaixells feien referència a personalitats espanyoles, com ara Calderón, Pizarro, Colón, Ciscar, eta. La seva contrasenya portava els colors de la bandera espanyola, tant la monàrquica, com en el seu moment, la republicana, tal era la vinculació de la naviliera amb la península Ibérica, sobre tot pel transport de fruites i hortalisses o vi de xeres i o porto.

Alguns dels vapors d’aquestes companyies que visitaven sovint Sant Feliu eren: Bernicia, de 2142 tones, de la Svenska Lloyd; Bazan, de la Mc. Andrews & Co, de 1251 tones; Arion, de 2013 tones, propietat de Dampf Ges Neptun d’Hamburg. Vegeu imatges.

 

Cabo Carvoeiro de Ybarra imatge  vidamaritima            Bernicia de Svenska Lloyd  imatge:Tynebuiltships.co.uk

                                               Pailebot Comercio    imatge Arxiu Municipal de Sant Feliu de Guíxols

A El racó de la memòria hi trobareu dades curioses de les activitats comercials als ports de Palamós i Sant Feliu de Guíxols durant la primera meitat del segle XX. Mercaderies, vaixells, navilieres, consignataris, tot un mon al voltant d’uns ports que lligaven uns pobles de l’Empordà amb tots els continents. Aquest mon portà la prosperitat a aquestes viles, juntament amb la indústria surera i les activitats relacionades, i no només, sinó que les comarques al voltant també es beneficiaren d’aquesta activitat mercantil.

Això va durar un segle, de mitjans els vuit-cents a la dècada dels cinquanta del segle passat.

De la informació extreta de l’Arxiu Històric Provincial de Girona, referides a aquests dos ports, hem seleccionat algunes dades que ens han semblat rellevants o curioses. N’hi hem afegit d’altres i algunes imatges de diverses procedències per fer-ho més amè.

 

1. Començarem per Sant Feliu de Guíxols,  1929.

En aquella època hi havia tres consignataris al port guixolenc: Pere Albertí, Josep Irla (l’últim President de la Generalitat republicana) i Vidal.

El tràfec al port era considerable. El suro, primera mercaderia exportada en les seves variants de rebuig, pelegrí, processat, pannes, … era omnipresent al moll però no era la única mercaderia visible. Pasta de fusta, cereals, carbó, terres minerals, també ocupaven un lloc als coberts o a l’aire lliure, esperant el seu torn de ser embarcades mars enllà o carregades en camions i carros per seguir el seu viatge cap a l’interior.

Dels nombrosos destins del suro en aquella època en destaca un de curiós:  Cayenne, capital de la Guaiana francesa. En juliol de 1929 es varen carregar 5 tones de serradures de suro al vaixell  “Mont-Cenis” de la Societé General de Transports Marítimes à Vapeur, procedent de Marsella i amb destí al port sud-americà. Es de suposar que la utilitat de les serradures seria per aïllar cambres frigorífiques, molt necessari donat el clima de les guaianes.

Un altre destí dels vaixells que carregaven a Sant Feliu, aquest més freqüent, era Kirckaldy. Aquesta ciutat i port de l’est d’Escòcia es subministrava de rebuig de suro en grans quantitats. El producte era emprat en la fabricació de linòleum, del que aquella vila escocesa era i encara ara és una gran productora. El rebuig de suro, ben molt, es barreja amb oli de lli o altres i, estès sobre una tela, conforma el paviment popularment conegut com a linòleum.

Kirckaldy és a prop de Newcastle on Tyne, on els mercants amb destí Sant Feliu, per tal de fer el viatge rodó, es proveïen de carbó de cock que es subministrava al port guixolenc.

Vapor Vilma, abans Thudhoe, de bandera noruega, de 1298 tones, Naviliera DS/AS Vilma, que feia viatges freqüents entre Newcastle on Tyne,  Sant Feliu de Guíxols i Kirckaldy a finals dels anys 20.

 Imatge Sunderlandships.com