POEMA

El nostre soci Francesc Lleal ens envia aquest bonic poema que esperem us agradi

Sou barco de vela e remo

sou vagabundo do mar.

Não tenho escala marcada

nem hora para chegar:

é tudo conforme o vento,

tudo conforme a maré…

Muitas vezes acontece largar o rumo tomado

da praia para onde ia…

Foi o vento que virou?

foi o mar que enraiveceu

e não há porto de abrigo?

ou foi a minha vontade

de vagabundo do mar?

Sei lá.

Fosse o que fosse

não tenho rota marcada

ando ao sabor da maré.

É por isso, meus amigos,

que a tempestade da Vida

me apanhou no alto mar.

E agora

queira, ou não queira

cara alegre e braço forte:

estou no meu posto a lutar!

Se for ao fundo acabou-se.

Estas coisas acontecem

aos vagabundos do mar.

Manuel da Fonseca (Santiago de Cacém, 15/10/1911-11/3/1993)

Poeta, romancista, contista e cronista, membro do Grupo Novo Cancioneiro, presidente da Sociedade Portuguesa de Escritores.

LA BARCA DEL CARRANYO
Avui en dia algú creu en miracles? No, més aviat tots plegats som una colla de descreguts
que pretenem analitzar els fets que s’esdevenen fredament i de forma científica. Arribarà
un dia que la veritat única no sorgirà de la ment humana, sinó d’aparells i ginys cada cop
més sofisticats. Però cal ser prudents per no trobar-nos que, en el llarg camí de la recerca
de la veritat, no anem perdent un a un els nostres sentiments; i que, en el moment de
descobrir la veritat pura, esterilitzada i cristal·lina, no la puguem agafar amb dues mans,
perquè crema com el gel. Com el gel que tots podem tenir a dintre nostre si, de tant en
tant, no ens escalfem una mica el cor amb la tendresa i la il·lusió que ajuden a fer
passadora la vida.
Ara us explicaré la història del trencant d’onada del patró Pere, i… que tothom pensi allò
que vulgui!

L’hora de comandar
La gent de mar sempre ha estat molt matinera, i del moment de llevar-se en deien l’hora
de comandar. A primers del segle XX, a les llars no hi havia despertadors, i els serenos
s’encarregaven de despertar les persones que s’havien de llevar de bon matí.
Normalment les portes de les cases tenien, per la part del carrer, un cordill que obria la
balda que les tancava per dintre. Aquest cordill també servia per avisar el sereno. Si calia
comandar l’amo d’una casa a les dues, aquest feia dos nusos al cordill; si s’havia
d’aixecar a les cinc, feia cinc nusos; i, finalment, si per la raó que fos no s’havia de llevar,
el cordill no tenia cap nus. El sereno, doncs, es regia per aquest senzill codi de nusos. Ell
anava guaitant els cordills i despertava la gent de mar segons les lligades. Per exemple, el
cordill de la porta del patró Pere tenia quatre nusos. A les quatre en punt, el sereno es
plantava al mig del carrer i cridava: Pere, alçat en nom de Déu! I el patró, que dormia a
l’estança del davant, ho sentia, i ràpidament saltava del llit. D’aquesta manera, el patró
Pere, tots els dies de sa vida, es llevava en sentir aquella cantarella.
Un bon crit com el del sereno, també el feia el patró Pere en avarar la barca a la platja. De
forma invariable exclamava amb veu de tro: Avara en nom de Déu! Eren els antics
costums, les velles lleis no escrites de la mar, que res ni ningú no hauria pogut fer-li
incomplir.

El Carranyo
El patró Pere, segons els papers, es deia Pedro Teixidó Pruna, però ja sabem que la gent
de baix a mar, del que diuen els papers, no en fan gaire cas. Per altra banda, els homes
acostumats a contemplar els espais oberts, tothom sap que s’embarbussen quan han de
desxifrar la lletra impresa. Així, doncs, tots els del poble, amics i coneguts, el coneixien pel
motiu del Carranyo. Aquest sobrenom li venia de son pare, i ell ho explicava tal i com son
pare li ho havia explicat a ell. Resulta que, a mitjans del segle passat, tots els pescadors
de la vila portaven barretina, i no pas gorra com ara. Les barretines vermelles posaven
una nota de color a la platja, i destacaven vivament com alegres i juganers puntets
granes, enmig de les veles blanques i del blau radiant del cel i de la mar, quan estaven a
la pesca.
Als homes els agradava portar la barretina tal com raja, tirada enrere; però al vell patró li
abellia més enrotllar-se-la cap endavant. Cap problema! Però un bon dia, uns francesos
que passaren per la vila en una de les moltes guerres que haguérem de patir el catalans,
van veure el pare d’en Pere i comentaren que tenia el cap quadrat, “carré”. I d’aquí, i de la
semblança de la barretina plegada com les gorres que portaven els francesos, derivà el
mot de Carranyo.
Els àpats
En sortir a pescar, els homes portaven pa amb formatge o botifarra de carn cuita, per tal
de matar una mica el cuc. Era allò que s’anomenava el pa i beure.
Al migdia, si havien tornat en terra, menjaven plegats a la platja, al costat de la barca. Allà
guisaven olorosos suquets de peix, deliciosos alliolis, i d’altres menges saboroses, que
feien tornar la boca aigua a la gent que anava per la Rambla.
A l’hivern, però, a la platja no s’hi estava bé per cuinar i menjar; i, aleshores, anaven a
preparar el dinar a uns fogons de carbonet, situats al llarg badiu de cal patró.
Així, doncs, els de la barca dinaven junts, i no ho feien amb la família. Un cop llestes les
menges, s’asseien a l’entorn de la gibrella que les contenia, i amb una cullera a la mà
dreta i el pa a l’esquerra, cadascú agafava només allò que tenia al seu davant.
Per cuinar no escatimaven res. Els pescadors saben menjar rebé! I per tal d’animar l’àpat,
la Maria, la filla petita del patró, els llegia El trobador català.
Les parts
Els diumenges no es pescava, i els remitgers es presentaven a la casa del carrer de Sant
Pere on vivia el patró, i allà es repartien les parts que els tocaven pel treball de la
setmana.
Els diners provenien de la subhasta que s’organitzava cada dia a la platja, a l’arribada de
les barques, quan s’encantava el peix. Cadascú tenia la seva part: una per al patró, una
per a la barca i una per a cada remitger. I també sempre n’hi afegien una darrera per a les
ànimes que no tenien qui resés per elles. Aquesta part, la feien arribar a la parròquia de
Santa Maria, i era més magra o més grassa, segons la sort que haguessin tingut. El
Carranyo no és que fos gaire amant de la cera i dels capellans; els diumenges no anava a
missa, però a la seva manera era un home creient.
Per altra banda, quan hi havia sort, repartien bons grapats de peix entre el veïnat; per
això, tenir un veí pescador era sempre d’agrair.
El trencant d’onada
El patró Pere va estar apunt de no ser pescador.De jovenet no podia eixiren mar, ja que es marejavacom una sopa, i va intentartreballar d’altres coses.Però, un bon dia, son parees va plantar i li va dir ques’anava fent gran, i que siell no es feia pescador esvendria les dues barquesque tenien, l’Esperança i laPere. El jove Carranyo hova tornar a provar, i se’n va
sortir. I va acabar essent undels pescadors de mésanomenada de la vila, i sabia llegir el cel i la mar millor que ningú. Va saber preveure, perexemple, el temporal de l’any onze.
Tot i així, un dia malastruc va tenir un terrible ensurt. En tornar de la pesca, s’havia format
a prop de la costa un gros trencant d’onada, i no hi havia manera de treure la barca. Ho va
provar una i mil vegades, però no hi havia manera: quan ja eren quasi a punt de sortir, la
ressaca els feia recular, i de nou eren empesos mar enfora. Les onades van envair la
coberta de la barca diverses vegades, i s’ho van emportar tot, i els pescadors ja es veien
negats al fons de la mar. Fou llavors quan els homes de la barca alçaren els braços al cel,
i enmig de tots ells el patró exclamà: Que el rompent es faci més alt que totes les onades,
i tregui la barca a fora!
La gran onada
I avui en dia, els vells pescadors encara conten com el prec viu del nostre patró
s’escampà pel cel, la terra i les fondalades marines, i finalment arribà on el gran déu
Peixatell estava tranquil·lament assegut en el seu tron de nacres i coralls.
Diuen que aquell prec, gronxat per les ones, una i una altra vegada, anava i venia a les
orelles del bon déu de la mar, amo de les immensitats salades. I la invocació sincera
d’aquella gent de mar aconseguí entendrir el cor del senyor de les fondàries. Ell prou bé
sabia que els qui estaven a punt de negar-se eren homes fets de pedra picada; i que si bé
atrapaven peixos, ho feien per viure, i no pas per plaer. Així doncs, va donar una ordre
que s’escampà a una velocitat vertiginosa per tots els racons de la mar. En un tres i no
res, la totalitat dels peixos de la Mediterrània van començar a moure amb força les aletes i
la cua; els pops agitaren les llargues potes; les tellerines i els petxinots obriren i tancaren
amb nervi les valves; i, fins i tot, els petits cavallets de mar es van moure de forma
insistent. Milers i milers de petites vibracions van començar a creuar la mar en direcció a
Badalona. Del Bòsfor i de Sicília, de Tunis i de Tarifa, mil·limètriques ondes van convergir
a la platja del poble, fins que totes juntes van formar una gran onada: la gran onada! Un
trencant miraculós i potent que va agafar la barca del patró Pere com si fos una clofolla, i
la va fer lliscar com una sageta per sobre de les escumes traïdores i de les ressaques
ferotges, fins a deixar-la, suaument, al capdamunt del sorral, amb tots els tripulants a bord
sans i estalvis.
Cloenda
El celatge fosc i espès ofega l’horitzó d’una mar de plom esmolada pel vent. Les ràfegues
inconstants del migjorn aixequen blancalls d’escuma, que van perdent-se ràpidament enllà
d’enllà. Els tripulants, callats i esgotats s’encaminen, amb pas feixuc, vers la primera línia
de cases blanques, deixant la barca ben segura al sorral, lluny de les onades ferrenyes.
Després de dos dies de treball dur, s’endinsen pels carrerons de baix a mar, amb el cap
cot, arrossegant els peus per les lloses gastades de les voreres, evitant la part central dels
carrers plens de fang. Tornen a casa amb les mans buides, però amb l’ànima ben plena,
hereus d’una tradició llarga avui quasi estroncada. Persones senzilles en terra, i gegants
en mar. Artesans del vímet i de l’agulla, artistes de la brea i del pinzell, mestres de les
fondalades marines. Analfabets savis, que poden interpretar el difícil llibre obert de la
natura. Amics dels seus amics, mai no han incomplert la paraula donada. Aniran perdentse,un a un, camí de la llar humil que els espera. I demà? Déu dirà…! Seguiran arrencantde la Mediterrània l’argentada collita, fins que el temps o la mar se’ls emporti. Els nostrespescadors de platja, els tripulants de la barca del Carranyo.

Francesc Lleal i Galceran
AGAM, juny de 2020

 

RESSENYA

Rafel Nadal: Mar d’estiu. Una memòria mediterrània. Editorial Univers. Barcelona, març de 2020. (Barreja de dietari, llibre de viatges i anecdotari, 224pàgines).

Mar d’estiu és una aproximació sentimental a la Mediterrània, i als grans plaers de la vida. Una invitació a observar i a descobrir les històries d’uns llocs, i de les persones que els habiten.

En aquest llibre hi ha un esperit que et convida a viure i a gaudir amb els sentits. Tot ell està escrit en un llenguatge molt ric i gens forçat.

Hi ha moments realment emotius, com per exemple, el comiat que fan uns nens als seus avis, des del vaixell que els retorna al Pireu, en passar per davant del poblet de l’illa d’Icària, on han passat les vacances.

Un llibre realment extraordinari!

 

 

RACÓ LITERARI

 

RESSENYES DE 2 LLIBRES INTERESSANTS

Dins de Racó Literari volem donar-vos informació sobre llibres que pensem us poden interessar.

És per això que aquesta setmana presentem l’obra “LLIBRE DE LA CORT DE LA MAR DE ROSES. Ordenacions, sentències i concòrdies sobre la pesca (segle XV)”. Editat el 2019 pels historiadors Marcel Pujol i Hamelink , membre del projecte de recerca Moviment i mobilitat a la Mediterrània medieval, i Alfons Garrido i Escobar, de la Càtedra d’Estudis Marítims de la Universitat de Girona i del Museu de la Pesca de Palamós.

Es tracta d’una obra en que s’hi estudien els conflictes, sentències i diversos problemes en que es trobaven els pescadors de Roses en les seves disputes entre ells i amb els veïns, sobre tot els de Cadaqués i amb les autoritats de Castelló d’Empúries, la capital del comtat.

La exhaustiva documentació estudiada en diversos arxius el fa un llibre amb un contingut informatiu molt interessant fins i tot avui dia, no només per la temàtica pescadora sinó també per les informacions que s’hi troben respecte les ordenacions administratives de l’època, les funcions de jurats, batlles, abats, els preus que es pagaven per cada tipus de peix, espècies que es capturaven, etc.

Si hi esteu interessats, el podeu trobar a la botiga del Museu de la Pesca de Palamós.

 

Un altre llibre interessant que us recomanem és “ELS VIATGES DEL CAPITÀ MOREU. Entre la dominació napoleònica i la insurgència americana 1808 – 1815”  de l’historiador mataroní Joaquim Llovet i Verdura (1921 – 2017). Llibre editat el 2008.

L’obra ens porta a l’època d’esplendor de la marina de vela catalana, en un temps convuls com era el de la Guerra del francès aquí i de les insurreccions de les colònies americanes allà. Amb ella viatgem a Mèxic, portant articles catalans diversos i retornem a Barcelona amb productes varis.

L’autor ens proporciona un exhaustiu inventari de mercaderies transportades, del repartiment de guanys entre els membres de la tripulació segons el seu rang, de les partions a la mota entre els vilatans de Calella, ens fa viure les escales interminables a Veracruz, esperant l’arribada de la plata que proporciona diners als ciutadans per comprar.

També dels jocs del gat i la rata amb els francesos i amb corsaris. Narra execucions dins la repressió de les autoritats espanyoles a Mèxic, la situació dels indígenes i mestissos, etc.

A més hi ha incloses làmines de l’època pertanyents al Museu Arxiu Municipal de Calella

Editat per Caixa Laietana, fou premi ILURO 2008

 

EL RACÓ LITERARI   GIRONA 22 DE JUNY DE 2020

 

CONCURS 15 DE JUNY

REGATES

1.- La RUTA DE LA SAL és una regata que es celebra en memòria d’una carrera que es va efectuar a mitjans segle XIX per proveir de sal a Barcelona, a les hores assitiada en una de les Guerres Carlines. En aquella carrera, un bergantí de Palamós, de nom ARROGANTE, va participar-hi. Sabries dir-me en quin lloc va arribar?

  1. El primer
  2. El segon
  3. El tercer
  4. El penúltim
  5. Va naufragar a la tornada

2.- La FASTNET és una regata d’altura que es celebra entre les costes anglesa i irlandesa. Els vaixells participants surten de Cowes a l’illa de Wight i arriben al penyal de Fastnet, al sud de l’illa d’Irlanda on donen la volta per tornar i arribar a

  1. a) Cowes
  2. b) Southampton
  3. c)  Portsmouth
  4. d)  Plymouth

3.- En una edició d’aquesta regata (la Fastnet), un temporal va fer estralls, provocant la mort de 18 persones, entre regatistes i membres dels equips de rescat. Recordes l’any de la tragèdia?

  1. a) 1929
  2. b) 1979
  3. c) 1980
  4. d) 1992

4.- REGATA SIDNEY – HOBART. L’any 1998 un gran temporal va desfer la regata, provocant diversos morts i desapareguts. De 115 vaixells a la sortida no més n’arribaren a Hobart…

  1. a) 87
  2. b) 45
  3. c) 44
  4. d) 39

5.- ROUTE DU RHUM. L’any 1978 els participants a la regata es trobaren amb molt mal temps, com quasi a cada edició. El vaixell PEN DUIK III, patronejat per Philippe Poupon, es va veure obligat a aturar-se a les Açores. Saps a quin navegant francès, molt conegut, havia pertangut aquest vaixell anys abans?

  1. a) Alain Bombard
  2. b) Eric Tabarly
  3. c) Jean Pierre Dick
  4. d) Michel Desjoyeaux

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

EL TRANSPORT DE CABOTATGE A LA COSTA GIRONINA AL SEGLE XIX

EL TRÀFIC DE CABOTATGE A LA COSTA GIRONINA,

A MITJAN SEGLE XIX

En els temps passats d’obligada reclusió que ens tocà viure, tots teníem més hores que abans per dedicar-les a la pròpia i particular dèria. Jo en vaig esmerçar moltes en furgar per les prestatgeries de llibres que tinc a casa, a la recerca de dades que m’ajudessin a saber més de la marina mercant catalana de la dinovena centúria, la meva ceba. I he tingut sort. Entre alguns d’altres, m’ha vingut a les mans un llibre, que crec haver heretat del meu avi, en el qual hi he trobat informació molt interessant i precisa sobre el tràfic de cabotatge als ports de la costa gironina als anys 1858 – 1860, en ple Segle d’Or de la nostra marina velera.

El llibre en qüestió es titula “La provincia de Gerona. Datos estadísticos”, l’autor del qual és l’estadístic i funcionari Pedro Martínez Quintanilla. Fou imprès als tallers d’arts gràfiques F. Dorca, de Girona, l’any 1865. És un recull de dades molt interessant, tot i que les que fan referència a la marina palesen que l’autor era una personalitat de terra endins.

A diferència del tràfic amb les terres d’ultramar, que ha estat profusament estudiat, tot i que molt menys en els aspectes estrictament mariners, el de cabotatge interior i mediterrani no ha merescut tanta atenció, malgrat ser el que mantingué una activitat marinera gens menyspreable en la majoria de les nostres viles costaneres.

Segons l’esmentada obra, l’any 1858, el moviment portuari de cabotatge de tots els ports gironins enregistrava gairebé 4.000 operacions (entrades i sortides de vaixells i embarcacions), que es repartien, per localitats, de la següent manera:

Palamós  ………………………………..  16’5 %           Lloret de Mar  …………………………  8’3 %

Roses  ……………………………………  15’1 %           L’Escala  ………………………………..  8’1 %

Sant Feliu de Guíxols  ……………..  13’5 %           Cadaqués  ………………………………  7’8 %

Blanes  …………………………………..  10’8 %           Tossa de Mar  …………………………  7’7 %

Palafrugell  …………………………………..    9’- %            El Port de la Selva  ………………….  3’2 %

(el port d’Esclanyà o Calella ?)

Pel que fa al trafegament de mercaderies, la major part corresponia als ports de Sant Feliu de Guíxols i Palamós, gairebé a parts iguals. Els seguien, en quantitats considerablement menors, els de Roses, El Port de la Selva i Blanes. El moviment dels altres ports encara era inferior. Cal recordar que el tràfec de mercaderies en cada port depenia del tonatge dels vaixells que podia admetre, que Roses era el millor port de refugi de tota la costera gironina i que a Blanes encara hi treballaven les drassanes.

En conjunt, aquest moviment portuari gironí, era el 2 % del de tot l’Estat espanyol (percentatge que es correspon amb el de la longitud de les respectives costes, però no amb el del nombre i capacitat dels ports). Del conjunt d’operacions registrades, només un 2 %, aproximadament, eren degudes al tràfic ultra mediterrani.

El tonatge mitjà dels vaixells i embarcacions contemplats en aquesta relació era d’unes 19 tones (arqueig espanyol de l’època). Tots eren petits. Endemés, de les dades que ofereix se n’extreu que la tripulació mitjana de cadascun d’aquells era d’uns 5 homes. Tot i la manca d’especificació concreta dels tipus de vaixells, cal suposar que la gran majoria eren barques de mitjana petites i llaguts de tràfic petits i grans. Bona part dels de major tonatge serien místics.  També podia haver-hi alguna goleta petita i alguna tartana. Els xabecs, rars a la marina catalana, i els pincs, a mitjan segle XIX havien desaparegut gairebé tots.

Segons la mateixa font d’informació, l’any 1860, el moviment dels ports gironins fou un 20 % menor que el de dos anys abans. El 99’7 % del total d’operacions va correspondre al cabotatge mediterrani – contactes amb ports peninsulars, balears i dels golfs de Lleó i Gènova (?) -, i la minúscula resta, el 0’3 %, al que avui en diríem gran cabotatge (més enllà de l’estret de Gibraltar ?).

En el transcurs del mateix any 1860, en els ports gironins s’hi efectuaren  226 operacions (entrades i sortides de vaixells) corresponents a la “navegació exterior” (oceànica ?), gairebé la meitat de les quals foren de vaixells en llast, que anirien a carregar a Barcelona o a altres ports peninsulars de més al sud.

Aquest considerable tràfic de cabotatge el generaren tant l’increment demogràfic i el minso però constant progrés econòmic de les viles costaneres gironines, que havien d’abastir-se de productes i manufactures provinents d’altres llocs de la conca mediterrània occidental, especialment de l’àrea barcelonina, principal centre mercantil i productiu del país, com l’insuficient xarxa de comunicacions terrestres de la franja litoral gironina en aquella època. L’any 1863, el tren gros arribava just a Girona; el tramvia Flaçà – Palamós es va inaugurar l’any 1887, i el carrilet de Sant Feliu a Girona, l’any 1892). El transport per carretera, que connectava la costa amb l’extens rerepaís, era de tracció animal, lent i ben poc eficient.

En aquells temps, als ports gironins s’hi desembarcava carbó mineral, ferro, sal, cereals, teixits, bacallà, cànem i cotó, bestiar i manufactures diverses, i s’hi embarcava per a l’exportació suro i taps, oli d’oliva, vi, llana, materials de construcció (rajols, teules, …), salaons de peix i qualcun producte local més.

Cal recordar, ara i aquí, que gairebé tots els vaixells d’aparell de creu construïts a les viles costaneres gironines (Blanes, Lloret de Mar, Palamós i Sant Feliu de Guíxols) per al tràfic transatlàntic, que en aquells anys arribava al seu punt àlgid, solien carregar a Barcelona, que era l’únic port català que reunia les condicions mínimes i  el centre mercantil del país, però també a Tarragona. Els petits vaixells i les embarcacions de cabotatge, que podien acostar-se més a les platges i accedir a cales resguardades, s’encarregaven de portar els productes de les altres localitats costaneres del país a Barcelona. De vegades, sortits de Barcelona, aquells vaixells també podien completar la càrrega en alguna platja de la Costa de Ponent, com Sitges (vins i licors), si el temps els ho permetia.

Parlant dels ports gironins de mitjan segle XIX, Martínez Quintanilla diu: “Ports d’aquesta província per als quals existeixen o s’estan estudiant projectes al final de 1864 – Està aprovat el de St. Feliu de Guíxols, i concedida l’autorització per a executar les obres, … i en estudi els de Palamós, La Clota (L’Escala) i El Port de la Selva. En el de Palamós existeixen algunes obres artificials. Aquests ports i els altres naturals … , no poden admetre més que un reduït nombre de vaixells, estant alguns bastant resguardats de determinats vents. Només la gran badia de Roses, que generalment està abrigada de tots els vents, té capacitat per a qualsevol nombre de vaixells de tot tonatge.” Així, a l’època estudiada, a tota la costera gironina, només Palamós tenia un port resguardat per una curta escullera, amb un petit moll, al qual s’hi podia atracar, de punta o de costat, algun vaixell.

També, quan fa referència a les drassanes, en el quadre que s’especifiquen els vaixells i embarcacions que es construïren a cada platja gironina durant  el període comprès entre els anys 1859 i 1863, els divideix, d’una manera molt particular però gràfica, en tres categories: “de remo; costeros de vela, i de cruz”. Com que les principals relacions de vaixells construïts a la Costa de Llevant durant el Segle d’Or de la nostra marina velera (Ricart i Giralt, Llovet, Vilà) només compten els majors de 50 tones, el nombre de “costeros de vela” construïts als ports gironins, que apareix en el quadre esmentat, pot ajudar-nos a entendre millor la importància que, en aquells temps, tingué la navegació de cabotatge al llarg de tot el nostre litoral. Les xifres són les següents: Blanes, 27; Sant Feliu de Guíxols, 10; Palamós, 8; Lloret de Mar, 2; Cadaqués, 2; Roses, 1; El Port de la Selva, 2, i L’Escala, 1. El quadre va seguit del següent comentari: “Apareixen, doncs, en primer lloc, les drassanes de Blanes i Sant Feliu de Guíxols, … . La de Lloret, que no fa pas massa anys era una de les que més treballava, ara està en gran decadència, … “. (Segons Vilà, l’any 1859, a Lloret s’hi construí l’últim veler d’aparell rodó).

A més de la manca de ports artificials, per petits que fossin, en els que les operacions de càrrega i descàrrega dels vaixells es poguessin efectuar amb majors facilitat i promptitud, fins just a mig segle XIX, la costa gironina també va patir de manca d’il·luminació marítima, tan necessària per a la mínima seguretat de la navegació de cabotatge. L’any 1847, el govern espanyol, després de rebre algunes queixes de diverses potències marítimes europees per la deficient il·luminació de les seves costes, va redactar el famós “Plan general para el alumbrado marítimo de las costas y puertos de España e islas adyacentes”, i el desenvolupà immediatament, amb resultats molt positius per a la costera gironina. L’any 1853 s’il·luminà el far del Cap de Creus (3r.ordre i 15 milles d’abast lumínic); l’any 1857, el del cap de Sant Sebastià (1r. ordre i 23 milles d’ a. l.); l’any 1864, els de Cadaqués – Cala Nans – (6è ordre i 10’  d’ a. l.) i el de Roses – Punta de la Bateria – (4t.ordre i 12’ d’ a. l.), i l’any 1865, el de Palamós – Punta del Molí – (5è ordre i 10’ d’ a. l.).

Amb aquests cinc primers fars, a la costa gironina n’hi corresponia un per cada 14 o 15 milles, xifra mitjana que gairebé doblava la de la resta de la costa espanyola. Per una sola i única vegada, els gironins, com catalans que som, no ens poden queixar del tractament rebut pel govern espanyol.

Així il·luminada, a la costa gironina només li quedaven alguns petits trams foscos: el comprès entre el cap de Begur i les illes Medes, d’unes 6 milles, i el que va del cap de Tossa a la boca de La Tordera. El far de les illes Medes, que havia d’il·luminar el primer d’aquests trams, es va posar en funcionament l’any 1868. Del cap de Tossa per avall podia es podia albirar el far de Calella, en servei des de 1859. No he trobat cap referència de que hi hagués alguna llum de recalada ni a Lloret ni a Blanes.

Ja al segle passat, es va completar la il·luminació de la nostra costera amb l’entrada en servei del far de recalada de la punta S’Arnella, a l’entrada de la badia del Port de la Selva, l’any 1913, i del far de Tossa, l’any 1917. Les balises lluminoses de la llosa de Palamós i de les illes Formigues són dels anys 1919 i 1982, respectivament.

A partir de l’antepenúltima dècada d’aquella dinovena centúria, a la costa gironina, el tràfic de cabotatge anà minvant de manera progressiva fins gairebé arribar al final del segle, per diverses causes, relacionades amb l’enrevessada i nefasta conjuntura políticoeconòmica de l’Estat, la millora de les comunicacions terrestres, sobretot dels ferrocarrils, i el procés d’industrialització de tot el país costaner. També va influir-hi el ràpid increment de la navegació a vapor, amb petits vaixells que admetien molta més càrrega que les embarcacions de vela tradicionals, però que només podien operar en els ports artificials prou condicionats. L’any 1890, un de cada tres dels vaixells que tocaren els ports gironins, ja era un vapor.

En parlar d’aquell tràfic de cabotatge, no ho fem pas d’èpoques remotes, sinó només d’uns 160 anys enrere, temps en els quals, en tota la costa gironina, la que avui anomenem Costa Brava, hi havia una activitat marinera molt considerable, a més de la construcció i armament de vaixells d’aparell rodó per al tràfic transatlàntic i la pesca. Segons el mateix Martínez Quintanilla, aquell any1860, un 5 % aproximat dels habitants censats a les més importants viles costaneres gironines, estaven embarcats en vaixells mercants (A Palamós, a la primera meitat de la dinovena centúria, el nombre d’habitants relacionats amb la marina mercant gairebé arribava al 30 %).

Aquella activitat marinera, que tenia una llarga història, va infondre un especial caràcter a la nostra gent costanera, que es feia ben palès tant en el seu tarannà com en la seva parla. D’aquella tan particular manera de ser, els més vells encara n’hem pogut assaborir les deixalles. De l’acabament de la Guerra Civil (la més incivil de totes les guerres) ençà, el creixent nombre d’estiuejants metropolitans, les anyals invasions del turisme de masses, la progressiva incorporació de mà d’obra forana i molts interessos espuris, alguns locals, han anorreat del tot aquella especial idiosincràsia i el record del passat mariner. Han estandarditzat el nostre petit país litoral.

Costa Brava gironina, que t’ha vist i, ara, et veu !  Avui, de la teva gent, qui se’n recorda de la teva arrel marinera ?  Els hedonistes navegants d’esbarjo, que envaeixen els teus ports i cales, no, ni els importa. Del teu jovent d’avui dia, suposadament més culte que el d’abans i amb més mitjans per a investigar, hi haurà algú que, interessat pel seu país i la seva gent, vulgui estudiar-lo, valorar-lo com cal i difondre’l, aquell passat mariner ?  I si hi ha algú, tindrà el recolzament social indispensable per fer-ho ?  Tant de bo que sí.

Joaquim PLA i BARTINA,

de l’AGAM.

Juny de 2020

PRINCIPAL BIBLIOGRAFIA CONSULTADA

MARTÍNEZ QUINTANILLA, P. – La provincia de Gerona. Datos estadísticos – Impremta F. Dorca – Girona, 1865.

MORÉ AGUIRRE, D. – Fars i senyals marítims – Quadern de la Revista de Girona núm. 128 – Dip. de Girona, 2007.

Diversos – El transport marítim de cabotatge a la Mediterrània – II Jornades de Marina tradicional. Promediterrània   2000 – Universitat de Girona, Ajuntament de Palamós i L’Estrop – Palamós, 2000.

De l’autor:

Els vaixells mercants d’aparell llatí a la marina catalana. Segles XVIII, XIX i XX – Quadern Blau núm. 33 – Càtedra  d’Estudis Marítims i Museu de la Pesca – Palamós, 2016.

Els vaixells i la gent de la marina mercant catalana vuitcentista –  Quadern Blau núm. 34 – Càtedra d’Estudis Marítims i Museu de la Pesca – Palamós, 2019.

 

 

 

SUECIA, MADERA Y MAR HELADO

Amics,

Us presentem un article de Carlos Rico, ex capità de la Marina Mercant, on explica les seves vivències en un viatge hivernal i infernal.

SUECIA, MADERA Y MAR HELADO

En este relato vamos a revivir unas singladuras que transcurrieron en el invierno del 69. Su título viene dado por los tres temas que protagonizan esta etapa. SUECIA siempre será el destino de nuestros viajes, MADERA la materia prima de nuestros cargamentos y el MAR HELADO fue la constante que siempre encontramos en esta época en las aguas de Escandinavia.

El barco tenía una eslora de 65m y unas 1.100 tons. de carga, venía cubriendo la dura ruta del Mar del Norte y Mar Báltico, pertenecía a la Naviera del Odiel, la cual fue creada en Huelva en el año 1956. Formaban su flota entre 6/8 unidades, siempre con nombre de lugares andaluces, trasladando en los 70 su sede a Madrid. Mi cargo a bordo el de 2º Oficial, con mi recién estrenado Título de Piloto.

Estos barcos en modo alguno eran idóneos para destinarlos a este tráfico y menos en invierno, no obstante, los Armadores priorizaban los buenos fletes que conseguían, sin considerar si reunían o no las condiciones adecuadas para aquellas latitudes. Por citar un ejemplo el agua caliente era prácticamente inexistente, en las únicas duchas comunitarias. La razón era bien simple, las tuberías que procedentes de los calentadores de la máquina salían durante largos recorridos por cubierta (pasillos laterales), si tenemos en cuenta las bajas temperaturas su pérdida de calor estaba asegurada. La precariedad de estos barcos era evidente sobre todo si la comparamos con los otros que nos cruzábamos a lo largo de nuestra ruta con una confortabilidad inexistente en nuestro caso. La buena convivencia que se daba en estos barcos daba como resultado una tripulación conformada pero feliz en su duro día a día. Disponíamos de una pequeña cámara de Oficiales, única para Puente y Máquinas, con una comida bastante aceptable. Al mencionar el tema de la comida en honor a la verdad hay que decir que, si en un barco se come razonablemente bien, las cosas funcionan bien. En algunos barcos con mayor número de tripulantes el procedimiento para que el presupuesto de “gambuza” gozara de buena salud, era que el Capitán pactaba con el Mayordomo una cierta tolerancia en sus “tejemanejes”, en puerto, con el tema del tabaco y el alcohol a cambio de que la comida de a bordo se beneficiara de este trato. No era el caso de nuestro pequeño barco y reducida tripulación. Abordar el tema del contrabando, aunque solo sea de forma superficial, podrá parecer delicado, si bien en una narración relacionada con la vida en un barco, no vamos a cometer la hipocresía de ignorar lo que siempre fue, o es una de las “actividades” que por parte de muchos o de pocos, desde todos los tiempos ha sido una práctica habitual, sobre todo haciendo referencia a contrabando “light”. Para otra ocasión, no menos atractiva, podremos tratar de otro tema “tabú”, como sería el de “la novia en cada puerto”.

Volviendo a los “menús”, la “porrusalda”(caldo gallego) y la “merluza en salsa verde” eran excesivamente habituales. Nuestro Cocinero/Mayordomo con frecuencia nos “machacaba” diciendo que se iba a desembarcar en cada puerto que hacíamos escala, que denunciaría a la Compañía y así un sinfín de tropelías. Siempre siguió a viaje, ya que un desembarque por “su voluntad”, le hubiera supuesto costearse su regreso a casa.

Con este nuevo embarque tenía al alcance la “agradable” experiencia de repetir la navegación por el Mar de Norte sin duda una de las zonas de navegación con mayor dificultad. Este calificativo se base en aspectos de singular trascendencia tales como, gran densidad de tráfico, poca visibilidad, corrientes de mucha intensidad, frío considerable. A ello debemos añadirle el Báltico, que viene a ser como un Mediterráneo, en cuanto a comportamiento como mar cerrado, pero con clima extremo en invierno y gran extensión de superficie helada. Debemos tener en cuenta que nuestro equipo de navegación era de lo más básico, sobre todo en los barcos de estas Navieras, podríamos llamarlas de· 2ª división”. En aquel tiempo los mismos botes salvavidas caso de usarlos, si bien podrían evitar el morir ahogado, no iban a impedir morir de frío. El protocolo que consistía subirse al puente alto a verificar mediante el compás magistral la fiabilidad del rumbo era una tarea que daba respeto sobre todo de noche.

El relato transcurre a lo largo de tres viajes con puntos de escala distintos en Suecia, que, si bien tenían en común el tipo de carga, madera en tablones, se trataba de tres puertos con diferente problemática de acceso. Al ser época invernal las aguas del Báltico quedaban muy afectadas por la formación de hielo en grandes extensiones con una fina capa de hielo que se inicia en alta mar y va aumentando su grosor hacia la costa. Cuando se cerraba un Fletamento (contrato de transporte), cuanto más al Norte estuviera el puerto de carga, más alto era el flete que se obtenía. Ello era debido a que conseguíamos sacar madera de cargaderos que en unos días iban a quedar cerrados sobre todo para el tráfico de barcos pequeños y poco preparados como el nuestro. Ahora bien, la condición es que en ningún caso deberías pedir ayuda por causa del hielo. Solo hay que considerar la gran dificultad que nosotros tuvimos tanto para acceder como para salir de la trampa que suponía la mar en estas condiciones.

PRIMER VIAJE: AVILÉS / GANTE / PITEA / BALEARES         

El primer viaje de subida nos llevaría de Avilés a Gante, para luego en lastre (sin carga) proceder hasta Pitea, uno de los puertos más septentrionales del Báltico ya en el Golfo de Botnia, próximo a la frontera con Finlandia. De allí completos de madera, cargada tablón a tablón y con una generosa cubertada (carga en cubierta encima de las bodegas), procedimos a una “gira” por las Baleares (Ciudadela, Palma, e Ibiza). Este sistema de carga podríamos llamarlo artesanal, de tablón a tablón es debido a que en aquel tiempo aún no se había iniciado lo que más tarde fueron los preslingados (paquetes de madera) lo cual si bien ocasionaba una pérdida de estiba considerable (aprovechamiento de espacio en bodega) disminuía drásticamente el tiempo necesario para la carga y descarga. Bien es cierto que los barcos que en aquel tiempo se destinaban a este tráfico por la forma del casco no hubieran dado un buen resultado para el embarque en paquetes, para ello se utilizaron ya en la década de los 80, barcos de mayor tamaño y con formas más “de cajón”.

El tiempo en esta ocasión fue bastante benévolo ya que mar y viento no sobrepasaron la fuerza 4/5. El habitual mal estado de la mar podía ser a causa de la borrasca que teníamos encima, o por el paso de la anterior o bien por la mar que va anunciando la llegada de una próxima. La visibilidad habitual podría estar entre la media milla a una milla. Poder disfrutar de varias millas era un lujo. El radar era de una ayuda vital. Ya en pleno Mar del Norte, en cierta ocasión que seguíamos la ruta de boyas, (cada 5 millas) que nos llevaría a recalar a la “chata” de Texel (barco faro fondeado), situada muy alejada de la costa holandesa, la niebla alcanzo tal espesor que decidimos fondear junto a una de estas boyas, las cuales vienen a balizar (señalizar) el centro de la canal, en la que el tráfico transcurre dejando las mismas siempre a su Babor. Con ello se consigue crear una separación del mismo, reduciendo de forma notable el riesgo de abordajes. Al fondear en el lugar que puede ser considerado centro de la canal (arcén central) nos daba cierta garantía de quedar fuera del tráfico. Ello nos permitió valorar visualmente la intensidad de la corriente ya que, al poder divisar la boya por su proximidad al estar fija en su posición, la mar deja una estela lo cual da una imagen aparente de que la boya “navega” a gran velocidad. Este fondeo en alta mar era posible merced a la poca profundidad que se da en todo el Mar del Norte.

NEVADA EN LA MAR

Con relación al tema de la visibilidad una anécdota afortunadamente sin consecuencias la protagonizo una nevada nocturna en plena navegación, es poco frecuente que nieve en la mar. Durante mi guardia de noche de 00 a 04 horas, buscando la proximidad de una pequeña estufa eléctrica que colgaba del techo, justo encima de la puerta de salida al alerón (lateral del Puente al descubierto), me extraño que lleváramos bastante tiempo sin avistar ningún barco. Es probable que la visibilidad aceptable del momento me permitía no ser excesivamente “esclavo”, del radar, o así me lo pareció. Dentro del Puente en la noche tan solo hay una débil luz en el compás de gobierno (brújula), atenuada por una cubertura de latón que solo se retiraba con luz del día, la obscuridad es casi total. En aquel tiempo el gobierno del barco era manual, ya que el piloto automático era un “lujo” desconocido.

De pronto me pareció ver una imagen anómala junto a los cristales frontales que daban hacia Proa, lo cual motivo que abriera uno de ellos y cual sería mi sorpresa cuando al bajar el cristal una buena cantidad de nieve se precipito hacia el interior. Supuso un gran sobresalto darme cuenta de que llevábamos tiempo, a saber, cuánto, que veníamos navegando con los cristales cubiertos de nieve sin visibilidad alguna, mi reacción fue la de precipitarme de inmediato al alerón. Por suerte nuestro horizonte estaba despejado y una copiosa nevada caía a nuestro alrededor, lo cual a decir verdad no daba muy buena visibilidad. Todo quedo en un susto, pero es evidente que estos mares nos pueden proporcionar todo tipo de incidencias.

GANTE La escala en Gante fue en una canal situada en sus proximidades, bien alejada de la ciudad y sin tiempo para acceder a ningún lugar. La operación de descarga del carbón se efectuó en menos de 24 horas, todo un récord. Adiós Gante, lugar sin duda de enorme interés arquitectónico. Esto nos sirve de ejemplo de lo que supone la precaria actividad de turismo que puede realizar el marino. El barco casi siempre opera en lugares bien alejados de núcleos urbanos, con lo que se hace complicado visitar las ciudades

 No era buen momento para ir a proa….

El paso de los años y la evolución de los medios de descarga, así como el uso de los contenedores ha sentenciado casi definitivamente la vertiente turística que el navegante en algún tiempo llego a tener a su alcance, de una permanencia en puerto de varios días se ha pasado a hacer escalas de horas sobre todo para el tráfico de contenedores.

Hay que destacar la labor que siempre han tenido los Stella Maris (casas del marino) que están situados a lo largo de todo el mundo. Su función es la de dar soporte a los marinos en su permanencia en puerto ofreciendo servicios de comunicación, asesoramiento, así como soporte religioso sea cual sea su confesión. Es obligado citar a nuestro Stella Maris de Barcelona, en el cual se halla al frente mi buen amigo y compañero de profesión, Ricardo Rodríguez Martos, Capitán de la Marina Mercante, desde hace más de tres décadas. Como prueba evidente de su buen hacer esta el haber sido elegido de forma claramente destacada el mejor Stella Maris del mundo en el año 2016.

En este viaje al poco de haber salido de Avilés, se me presenta en el camarote un marinero recién embarcado, para solicitar mi asistencia como responsable del botiquín y en general del tema medico en el barco. Es costumbre que al 2º Oficial se le da la responsabilidad del uso del botiquín y en general de cualquier situación de “primeras urgencias”. Como “formación”, en el último curso de la Escuela Náutica, teníamos una asignatura llamada HIGIENE NAVAL, mediante la cual se suponía, que era mucho suponer, que estábamos preparados para atender los temas más básicos en esta materia. El problema que me planteo el marinero era que estaba padeciendo un ataque de asma y que su tratamiento consistía en darle una inyección intravenosa que por supuesto el disponía. No veáis la “papeleta” que supone allí en medio de la tangana habitual que el Golfo de Vizcaya, nos proporciona, buscarle la vena al buen hombre, son momentos que te quedan grabados como una pesadilla momentánea. No sé cómo fue, pero la encontré, habrá que reconocer que el “ángel de la guarda” si existe, debe hacer un montón de horas extras al lado de la gente de mar. Es evidente el desamparo al que estamos expuestos ante un problema grave de salud. En la actualidad una ayuda bastante eficaz es poder contactar por radio con el Servicio Radiomedicó ubicado en la Capital del reino. Un médico que dispone de nuestra ficha médica, analíticas etc., que proceden de nuestra revisión anual, podrá orientarnos llegado el caso de una urgencia, no hay más.

CANAL DE KIEL

Para proceder a nuestro destino en Suecia la ruta a seguir nos obliga a pasar por el Canal de Kiel, y así evitar dar toda la vuelta a la península de Jutlandia(Dinamarca). El canal de Kiel dispone de unas exclusas en sus ambos extremos, con un recorrido de casi 100 kms. Inaugurado en el 1895, une el puerto de Brunsbuttel en la orilla del Rio Elba, que da acceso a Hamburgo y Kiel en el Mar Báltico.  Es de poca anchura y por supuesto indispensable la presencia del Práctico. Cabe destacar que en el canal  se navega  entre un buen numero casas situadas a pocos metros de su orilla, permitiendo desde el barco compartir con curiosidad imágenes de gran proximidad. El Báltico nos recibió con fuerte viento y mar de SE, si bien a diferencia del Mar del Norte este se comporta más como un Mediterráneo, mar cerrado y con olas más cortas como consecuencia

Esclusa del Canal de Kiel

del poco “fetx” (espacio de mar en el cual el viento al soplar con dirección e intensidad constante genera en consecuencia una determinada altura de las olas). Allí la navegación en su parte más próxima a la costa alemana debía seguir siendo la que en las cartas náuticas, nos obligaba a seguir una ruta de boyas debidamente indicadas. Su objetivo era el de poder garantizar que los barcos no pudieran alcanzar algún peligro en su navegación tal como abordar algún resto de naufragio o entrar en contacto con alguna de las innumerables minas que fueron arrojadas al mar con la intención de bloquear Alemania por mar, durante la Segunda guerra mundial. A esta navegación se le dio el nombre de Nemedri.

ARCHIPIELAGO DE LAS ALAND 

En la ruta hacia nuestro destino hay que pasar a través de un lugar que tiene un interés singular tal como es el archipiélago de las Åland. Se compone de más de 60.000 islas e islotes, y solo 70 están habitadas siendo uno de los dos accesos al puerto de Estocolmo. Si bien en principio pertenecieron a Finlandia, han llegado a tener una autonomía propia. Su idioma es el sueco. La existencia de estas innumerables islas hace que el paso navegable para seguir hacia el Norte sea muy angosto. Dicho punto lo alcanzábamos de noche lo cual ocasiona una mayor dificultad, no obstante, la señalización de aquellas aguas es de un impecable dispositivo. Esta calificación puede darse hasta que las fechas invernales en que la formación de hielo empieza a mover boyas y marcas creando un panorama difícil de interpretar para el navegante. Muchas de ellas desaparecen.  Otro factor en contra fue un elemento natural imposible de controlar. Se trata de que justo en aquella zona las cartas náuticas indicaban “magnetic storms” (alteraciones magnéticas) Ello significa que el compás (la brújula del barco) de pronto carece de la propiedad de orientación o sea de señalar el Norte, ello debido a unas alteraciones del campo magnético terrestre que se producen en esta zona. Otro lugar en que es bien conocida esta anomalía la tenemos en el famoso triangulo de las Bermudas, de las cuales se han relatado innumerables incidencias que se han dado tanto en la navegación aérea como en la marítima.

Así fue como avistando las luces que señalizaban el acceso al paso navegable entre islas de poca anchura, de pronto el timonel observa como el compás empieza a dar vueltas sin quedar fija en su posición que permite mantener el rumbo. Por suerte las posiciones de las luces del balizamiento nos permitieron avanzar con garantías de acceder a la canal navegable, si bien al cabo de unas pocas millas el compás volvió a su función habitual y así poder proseguir la navegación con garantías.

SE APROXIMA EL MAR HELADO

Estamos próximos al círculo polar ártico, (66º33’) y siendo mediados de noviembre, el hielo pronto aparecerá, así fue la mar empieza a tener un aspecto de superficie blanca que claramente nos indica que empezamos a tener una capa de hielo. Cuando venimos de alta mar la capa de hielo inicial es de poco grosor, pero a medida que nos vayamos aproximando a la costa su grosor empezará a aumentar, llegado a este punto será indispensable localizar el canal en la que el hielo esta troceado (open pack) lo cual permite no sin cierta dificultad acceder a los muelles de carga, sobre todo para barcos como los nuestros que no están preparados para aquellas aguas. Incluso debemos tener en cuenta que, si estamos navegando por una canal que podríamos llamar abierta, de no haberse dado el paso de ningún barco por dicha canal en cuestión de unas horas este puede compactarse de nuevo ofreciendo serias dificultades a nuestro avance. Una de las causas que favorecen la creación de esta capa de hielo es que la salinidad del mar Báltico es muy baja, llegando a recibir el nombre de agua salobre, con valores que oscilan de 1005 a 1015, que nos indica que en cada litro puede haber en suspensión tan solo 5/15 gramos de sustancias minerales, cuando en el Mediterráneo podemos estar en valores de 1030 o en  el mar Rojo superar los 1040. Ello es debido entre otras razones a que el Báltico es un mar cerrado con una baja evaporación por el clima, así como una importante aportación de agua dulce procedente de ríos y deshielos.

Una vez en las proximidades del muelle en donde debemos amarrar queda una parte no menos importante que consistirá en hacer desaparecer todo el hielo que se acumula entre barco y muelle. Para ello mediante la ayuda de los cabos (amarras) dados a tierra y la máquina,  poco a poco ir eliminando la capa de hielo. El método a seguir será el de una vez dados los cabos a tierra dar màquina atrás, tomando especial protagonismo el “spring” de popa, (cabo que impide que el barco se desplace hacia popa), lo cual impedirá que el barco inicie su arrancada atrás. Con ello se logra generar una corriente entre el costado del barco y el muelle, en dirección a proa, la cual permite lentamente ir eliminando el hielo que nos separa. Todo ello combinado con el virar (tirar) alternativamente de los cabos de proa y popa, que con lentitud “casi” nos dejara quedar atracados. De nuevo la maniobra de salida no estará exenta de dificultades para abrirse paso entre tal panorama de hielo troceado.

ESCALA EN PITEA, FRIO, NIEVE HIELO Y UNAS EXPERIENCIAS SOCIALES MUY AVANZADAS

La temperatura que ya en estas fechas se sitúa normalmente entre los -5º/-10º, si se generan vientos de componente N o NE, ocasionan una entrada de frio adicional procedente del Polo o de Siberia, con lo que el termómetro llego a alcanzar lo 32º bajo cero. Lo más destacable que recuerdo de estas bajas temperaturas es la indispensable protección de las manos y un fuerte dolor que sientes en el pecho cuando inspirabas aire. Otro factor que se añadía a la dureza del clima es que el sol nos saludaba con un amanecer sobre las 09 horas y se despedía sobre las 13 horas. Debido a la carga que se realiza tablón a tablón el ritmo es lento prolongándose a lo largo de 4 días. Una curiosidad sobre el proceso de carga es que los tablones eran manejados con gran habilidad por un solo estibador incluso lanzándolos a cierta distancia.

Con una estancia tan prolongada en puerto era razonable querer darse una vuelta por la población que se encontraba a 2 km. del cargadero, todo y a sabiendas del poco atractivo que ofrecía con unos pocos “konditori”, especie de granja/bar en Suecia, en donde podías encontrar café pasteles y poco más. Lo duro era el trayecto con un espesor de nieve considerable.

Me incorpore a una primera “expedición” formada por tres miembros de la tripulación que nos disponíamos a realizar una “agradable” excursión por la nieve. Cual fue nuestra sorpresa cuando, observamos que a la salida del muelle vemos a más de un “Mercedes” particular, con el motor en marcha, su calefacción suponemos tope y con un sonriente sueco al volante dispuesto a ofrecer su “compañía” a todo aquel que quisiera subir “a bordo”. Es momento de recordar que en esta época la presencia de tripulantes femeninas era inexistente. Probable por falta de experiencia desconocíamos tal “costumbre”. Entre los tres llegamos a un rápido acuerdo sobre cómo proceder ante tal situación para no desaprovechar lo que suponía este “taxi” gratuito. Otro punto conflictivo era encontrar el voluntario que compartiría asiento delantero con el “filantrópico chofer”, con las insinuaciones que pudieran producirse al menos durante el trayecto. No consigo recordar con detalle que sucedió, pero sí que hubo un malintencionado intercambio de sonrisas entre el chofer y el compañero que ocupaba el asiento de delante lo cual nos permitiría llegar con comodidad y sin frio a nuestro destino, apeándonos con rapidez del coche a la primera ocasión que tuvimos. ¡Que susto! Ya liberados de nuestro “benefactor”, pudimos comprobar que la población, como todo cubierta bajo una gruesa capa de nieve, tenía muy poco que ofrecernos, estaba claro que la única pretensión era perder de vista el barco unas pocas horas.

Una de las mañanas en las que nos disponíamos a reanudar las operaciones de carga sobre las 08 horas viene hacia mí el Agregado que llevábamos a bordo en prácticas, Francisco un “granaino” muy saleroso empezándome a contar la “historia” que la había sucedido el día anterior. Si consideramos que esto tuvo lugar en el año 69 lo que nos hace retroceder casi 50 años atrás nos dará idea de lo avanzada que estuvo desde siempre esta sociedad sueca. Vamos allá. El amigo Francisco se encontraba en uno de los citados “konditori”y con su escaso inglés, se “enrolla”, con una joven sueca de aspecto estudiantil. Llegado el momento ella le invita a que le acompañe a su casa la cual resulto ser el chalé de sus padres. La madre abrió la puerta y la joven presenta a su amigo español que está de paso en un barco que realiza operaciones de carga en el puerto. Sin más se dirigen a su habitación en donde al parecer tuvo lugar un amplio cambio de “impresiones” sobre la cultura hispánica y sueca con un amplio intercambio de “amistad”. Pasado algún tiempo la madre llama a la puerta de la habitación para informar que el té y las pastas les esperaban en la sala. Francisco cuenta que estupefacto por dicha hospitalidad se dispone a seguir la invitación que tan amablemente recibe. No con menor sorpresa en la sala los acompaña asimismo el padre de la joven, el cual se interesa por ciertos detalles tales como la hora en la que debe de regresar al barco, ya que piensa acompañarle con su automóvil a la mañana siguiente. No es necesario añadir que, recuperadas sus fuerzas se retiran de nuevo a su habitación para proseguir la sesión “didáctica” que habían interrumpido hasta que por la mañana fue gentilmente acompañado por el “tolerante” papa de la joven. No hay mucho que añadir y que cada uno saque sus conclusiones sobre el desarrollo tan avanzado de esta sociedad ya en aquellos años. Terminado el relato el amigo Francisco venía a pedirme que le dejara irse directamente a su camarote ya que, según él, venia “muerto”. En principio mantuve su función de controlar la carga, tal como en aquel tiempo solíamos hacer, si bien pasado algún tiempo le relevé para que pudiera “recuperarse”.

Descarga en Palma de Mallorca, al fondo Porto Pi.

RUMBO A LAS BALEARES

Completada la carga incluyendo una generosa cubertada (carga en cubierta) nos disponíamos a poner rumbo a los tres destinos en Baleares en que repartiríamos nuestro cargamento entre Ciudadela, Palma e Ibiza. Nos llevaría algo más de 15 días la travesía en la que cruzaríamos Europa de Norte a Sur. Una vez escapamos del hielo, de nuevo cruzamos Kiel, para proseguir por el Mar del Norte canal de la Mancha, Golfo de Vizcaya, y por último en esta ocasión un tranquilo Mediterráneo. Es tradicional que el marino mediterráneo, tras dejar atrás las columnas de Hércules, procedente del Atlántico, note la sensación de como haber llegado a casa. Fue agradable el paso por las islas sobre todo después de la gélida procedencia, con un clima y entorno bien distinto. El contraste que se nos ofrece, entre aquel país y la suavidad de nuestro clima, nos permite reflexionar sobre el alto precio que pagan por el estado de bienestar que ya en aquel tiempo disfrutaban.

SEGUNDO VIAJE : SETUBAL , ESCOCIA, KRISTINEHAMM (LAGO VANERN), EN NAVIDAD

Este viaje presentaba unos destinos interesantes Aberdeen, en Escocia para luego proceder al lago Vanern en el corazón de Suecia. Nuestra escala en Setúbal era para tomar a un cargamento completo de pasta de papel (eucalipto), tan habitual en Portugal. Población de pequeñas dimensiones cuyo tráfico habitual se limitaba a esta mercancía y la pesca. Otro aspecto que destacar en este viaje era encontrarnos en la proximidad de las fiestas navideñas, estábamos en pleno diciembre. Si la ya habitual vida a bordo siempre tiene un componente de añoranza, hay que reconocer cuando llegan estas fechas esta sensación toma un especial protagonismo.

Tras ocho días de navegación sin incidencias destacables nos disponíamos a proceder a la descarga en Aberdeen, algo hacia el Norte de Edimburgo. Así llegamos a tierras escocesas cubiertas con manto blanco. Tres días de descarga dieron ocasión de poder visitar y vivir de cerca más de alguna celebración de pre-navidad. Era muy frecuente sobre todo de noche ver a los escoceses haciendo gala de su tradicional vestimenta. Debo confesar que a pesar de intentarlo no pude confirmar la sospecha de lo que “no” se encuentra debajo de sus faldas.

Otro tema curioso fue el de la moneda que circulaba en Escocia. En primer lugar, llamaba la atención que en las tiendas los precios se podían ver en dos clases de moneda una las “libras esterlinas” y el otro en “guldens”, que vendrían a ser las libras escocesas. En cuanto a las monedas la libra venía a valer 20 chelines y los guldens eran 21 chelines escoceses, luego había la corona y la media corona. Todo un panorama que para el que está de paso supone un verdadero caos, pero curioso por su novedad. Era evidente ya en aquellos años el hecho diferencial escoces.

Otro protagonista de esta escala fue la formación acelerada que recibimos tanto en los “pubs” con su tipismo especial, como por los proveedores de los diversas clases y categorías de wiski. Uno de los que dejo mayor recuerdo fue el descubrir el DRAMBUY. Se trata de un licor de whisky endulzado con miel, de sabor muy agradable. Esta simpática cultura vinícola, solo lo pudimos descubrir cuando nos hicimos a la mar momento en el cual pudo abrirse el pañol del pedido del “entrepot” (provisión en todos los puertos, de compras libres de impuestos). El fiasco mayor fue la compra de tan solo una caja de 6 botellas, de este whisky dulzón, lo cual estuvo muy por debajo de las expectativas que provoco nuestro “descubrimiento”. Solo se puede acceder a esta provisión cuando se sale a la mar, y romper los precintos de Aduana.

CONTRABANDO “LIGHT”

Ahora que estamos hablando de bebidas fuertes, es buen momento para dedicarle un recuerdo especial al papel que ocupaba el Ron Bacardí, durante nuestras escalas en Suecia.  Este ron era uno de los “pecados” que se cometían en el barco, en cuanto a lo que podríamos llamar, contrabando light. En puertos anteriores a Suecia algunos tripulantes hacían provisión de un buen número de botellas de esta calurosa bebida, tan ansiada por parte de los suecos. Era una imagen habitual que, a última hora del día en puerto, aparecían en el barco visitantes, en ocasiones con buena vestimenta pidiendo “!Bacardi,Bacardi!”(Ron). Era deseable que como mínimo los visitantes fueran más de uno, ya que la norma de obligado cumplimiento era que la o las botellas se las debían de llevar puestas. Si eran varios el tema no revestía especial gravedad, pero si se trataba de uno solo, éste no dudaba en su consumo inmediato lo cual podía acarrearle graves consecuencias y por extensión al que le hubiera facilitado el suministro. El motivo de esta conducta era debido a que la Policía portuaria, conocedora de esta práctica, patrullaba por el muelle, por si pescaba a alguno con la botella en mano, llevarla “puesta” no generaba sanción. No recuerdo cual era el beneficio, pero seguro que pagarían dos o tres veces su valor en origen (sin impuestos). Para minimizar el problema se recomendó para evitar problemas, que en ningún caso se vendiera una botella a una sola persona.

Estando ya en materia de esta actividad “fiscalmente” ilícita podemos referirnos a otro tipo de contrabando esta vez no en sentido Northbound (hacia el Norte), sino en sentido Southbound (hacia el Sur).  No me digáis como, pero la cuestión que en Suecia acababan llegando a bordo una buena cantidad de paquetes de revistas, no del corazón, por supuesto, que al parecer se vendían a peso. No importaba que fueran actuales ni en que idioma estaban, es fácil de deducir que se trataba de revistas “porno”. Como es de prever al llegar esta “prensa” a destino, esta mercancía era muy solicitada, siendo los propios estibadores los cuales conocedores de la procedencia del barco eran los que prácticamente acaparaban la totalidad del “alijo”.

NAVIDAD

Dio la casualidad de que las operaciones de descarga se completaron el día 24 por la tarde. Como norma, tan pronto el barco completa sus trabajos en puerto, debe hacerse a la mar para proceder a su nuevo destino. En esta ocasión con buen criterio el Capitán decidió que dada la fecha en que estábamos haríamos nuestra particular celebración de Nochebuena a bordo y luego nos haríamos a la mar. En buena armonía y con el pensamiento de cada uno puestos en los nuestros transcurrió la velada. Recuerdo que el pescado que acompaño la cena procedía de unos pesqueros que teníamos a nuestra proa en el mismo muelle. Ya en la mar el día de Navidad fue un día más, cada uno en su interior pudo tener el recuerdo para los suyos, hay que reconocer que en este aspecto este oficio requiere un singular sacrificio.                                                                                                    

                                                                                                                

CANAL DE GOTA/KRISTINEHAM

En dos días cruzamos el Mar del Norte, acompañados por un tiempo duro del SE fuerza 6/7, esta vez recalando al norte de la península de Jutlandia en Skagen, para desde dicho punto arrumbar a Goteborg lugar en donde se iniciaría la navegación a través del Canal de Gota, el cual nos llevaría hasta nuestro próximo destino en Kristinehamm, situado en el lago Vanern en el corazón de Suecia. Este Canal enlaza Goteborg (situado en la costa Occidental) con la costa oriental, ya en el Báltico, a la altura de Norrkoping, que será nuestro próximo destino en el siguiente viaje. También puede accederse a Estocolmo por una derivación de menores dimensiones. Inaugurado en el 1832 con una longitud de casi 200 kms. Teniendo que salvar un desnivel de hasta 92m. lo cual se logra a través de 58 esclusas. Esta vía a partir del 1970 perdió su rentabilidad por el desarrollo del ferrocarril y el transporte rodado. Hoy se ha convertido una opción sobre todo turística muy cotizada. En algunos puntos las esclusas interconectadas eran hasta 7 seguidas lo cual lo convertía en una verdadera escalera fluvial. Cuando el barco toma las esclusas en sentido ascendente desde la proa se tiene la sensación de que se inicia la subida en medio de la montaña, pero cuando lo hacemos en sentido contrario la imagen que se divisa desde la proa es de una belleza y singularidad difícil de describir, todo ello acompañado de una vegetación de bosque exuberante. El agua dulce del canal favorecía la formación de hielo y las compuertas de las esclusas tenían serias dificultades para cerrarse, debiendo de hacer varios intentos hasta conseguirlo. La presencia de hielo se hizo notar aún más cuando de nuevo cruzamos el Canal en sentido descendente, debido a que la temperatura había descendido, según el Practico, en unos días la navegación seria impracticable. La proximidad de casas en sus orillas, y dadas las fechas en que estábamos, con su espectacular ambientación navideña, nos daba la imagen de aquello que nosotros no podíamos compartir con los nuestros.

Kristinehamm, era una pequeña población situada a orillas del lago Vanern que junto con el Vatern ocupan una gran extensión en el centro de Suecia. El Fin de Año nos pilló en este lugar, procediendo a invitar a personas de la Agencia que compartieron nuestro particular “reveillón”. La presencia de una guitarra nos permitió disponer de música en vivo, todo ello acompañado de buena comida y no menos abundante bebida. Nos hicimos un favor mutuo. Nuestra estancia se prolongó más de lo previsto, entre fiestas y fuertes nevadas que obligaban a parar la carga.  Este viaje al interior de Suecia, a través de esta vía fluvial nos permitió disfrutar de la indudable belleza de aquel paisaje.

TERCER VIAJE: SETUBAL / ABERDEEN / NORRKOPING / SANTANDER

Estamos ya iniciando el tercer y último viaje de este periplo, con tiempos duros, normales en la época y con el hielo como protagonista de la navegación en estas aguas. Nueva escala en Setúbal en donde al parecer el tráfico de la pasta de papel para Escocia tenía fuerte demanda. El frio seguía siendo lo que marcaba la incomodidad de la vida a bordo, las guardias de mar se hacían interminables y en general todo carecía de cierta confortabilidad.

En nuestra escala en Aberdeen, ya pudimos disfrutar de la veteranía conseguida en el viaje anterior y así movernos sino cómodos menos despistados en cuanto a clases de whisky, la divisa escocesa y la visita a los “pubs” más populares de lugar. Esta vez sí nos atrevimos a hacer un “raid” a Edimburgo, 150km. y dos horas de tren. La ida y vuelta en el día se convirtió en algo que no dio tiempo para disfrutar dada la enorme oferta que ofrece la ciudad. Por la evidente falta de tiempo dimos prioridad a visitar su Castillo como pieza noble y destacada, así como un circuito casi a la carrera de su monumental centro. Ello nos permitiría decir que has visitado la 2ª capital de Escocia, después de Glasgow. Un “diez” para el servicio ferroviario en puntualidad, pero con mala combinación para ir y volver en el día. Ya no podemos decir que la opción de turismo para el marino sea tan limitada. Tan solo hay que añadir que el lugar, con creces, se merecía disponer de más tiempo.

Una vez realizadas las oportunas provisiones de whisky, ”ron” y pescado, abundante en el lugar, nos hacemos de nuevo a la mar rumbo a Suecia, esta vez a un puerto del Báltico, Norrkoping, algo más hacia el sur de Estocolmo.

Por estos mares, el tiempo en esta época del año siempre proporciona una navegación nada placentera, con fuertes balances y cabezadas favorecidos aún más cuando se navega en lastre (sin carga). Si bien para aliviar en parte la falta de peso se llenan unos tanques de doble fondo, con agua de la mar, lo que llamamos lastre, los cuales al ser de una capacidad reducida no logran evitar que la mar nos “zarandee” con mayor facilidad que cuando vamos cargados. En esta situación la proa alcanza tal altura que desde el puente impide ver esta parte vital del horizonte. Esto nos obligara a que el timonel con cierta frecuencia haga unas guiñadas (pequeñas desviaciones momentáneas de rumbo) para poder ver la parte de horizonte ocultado, sobre todo si se navega con buena mar. Ahora bien, con tiempo revuelto, las guiñadas son habituales e inevitables por buen timonel que este al cargo de la rueda.

Una vez recalamos en Skagen, la punta norte de la península de Jutlandia, aparecieron placas de hielo que hacían presagiar que en cuando nos aproximáramos a los pequeños estrechos situados entre Dinamarca y Suecia, la capa de hielo seria de un grosor considerable, sobre todo para nosotros. Ello nos obligaba por completo a usar canales abiertos por otros barcos, ya que era la única posibilidad de seguir avanzando. La parte positiva es que en tales circunstancias la mar helada, es una mar llana incompatible con las tormentas. No fue fácil conseguir mantenernos dentro de los pasos navegables, en cualquier caso, era impensable pedir cualquier tipo de ayuda. El Armador no había contemplado que no fuera posible alcanzar nuestro destino, pero allí me habría gustado verlo, para compartir la impotencia de encontrarnos casi medio atrapados, disponiendo de muy escasos medios para hacer frente a esta situación, a sabiendas de que nos mandaba a un lugar muy complicado. Llegado a este punto hay que reconocer que el tema del hielo si bien nos ofrecía una dificultad evidente para alcanzar nuestro destino, no es nada comparable a la ansiedad o malestar que genera una situación de temporal, sobre todo con estos “modestos cascarones”

PASO ENTRE HELSINBORG Y HELSINGORG – MANIOBRA DE HIELOS

Alcanzar el paso obligado entre las dos poblaciones situadas en la parte más estrecha Helsinborg(Suecia) y Helsingorg (Dinamarca) fue toda una “epopeya”.

Cuando nos encontrábamos de pronto en una zona que el hielo nos impedía proseguir nuestro avance parábamos la maquina e iniciábamos la que podríamos llamar la forma “artesanal” de solventar este bloqueo, por supuesto utilizando nuestros propios y limitados medios.

En primer lugar, dábamos el aviso al Maquinista de guardia que íbamos a proceder a iniciar maniobra de hielo, lo cual consistía en dar maquina atrás para retroceder sobre la canal que nosotros acabábamos de abrir. Una vez habíamos retrocedido unas cuantas esloras, parábamos máquina y dábamos de nuevo avante para “embestir” el hielo en el punto que nos había impedido avanzar, lo que llamaríamos vulgarmente “coger carrerilla”. Con ello era probable en principio conseguir avanzar un espacio que a veces no llegaba ni alcanzar una eslora del barco y así procedíamos de forma reiterada. La consecuencia inmediata de estas repetidas maniobras traía consigo que las botellas de aire comprimido que en la máquina se utilizan para actuar como motor de arranque, se quedaban sin aire lo cual impedía arrancar la máquina. (El aire a presión al ser inyectado en el interior de los cilindros consigue mover los pistones hasta lograr crear la primera combustión que supondrá su arranque). El Maquinista informaba al puente que era imposible de nuevo arrancar y que se debía proceder a llenar de nuevo las botellas de aire lo cual significaba un tiempo de espera de 1 a 2 horas. Cuando tras repetir la intentona de avanzar sobre el canal que nosotros íbamos abriendo con gran dificultad no daba los resultados esperados, en una nueva maniobra que estuviéramos dando avante, avanzando por la canal abierta, antes de llegar al final del paso que habíamos conseguido abrir, metíamos todo el timón hacia la banda que quedaba en el lado contrario en donde teníamos la costa más próxima. La razón de escoger dicha banda era debido a que el espesor del hielo se va reduciendo conforme no alejamos de la costa, o sea hacia alta mar. No había otra manera de “escapar”, de esta situación, era tarde para valorar que estos puertos no estaban accesibles para cualquier barco que tuviera la osadía de acceder a ellos sin la capacidad adecuada. Añadir que en tales circunstancias la hélice se comporta como un verdadero triturador de hielo escuchándose unos golpes que daban la sensación de que sus palas iban a partirse en cualquier momento. El grosor de hielo que por nuestros medios tratábamos de romper podía llegar a tener hasta unos 10/15cm. Siendo de grueso superior aquel que nos encontrábamos cuando teníamos la fortuna de acceder a un canal ya abierto por otros barcos.

NORRKOPING

Ya en el Báltico en mar abierto la situación mejoro en cuanto a estas dificultades, hasta que llegando a la aproximación a Norrkoping, de nuevo tuvimos que practicar las maniobras ya conocidas. En la canal que nos permitiría acceder a los muelles de carga próximos a la costa, fue frecuente encontrarnos con gente pescando a pocos metros del paso del barco a través del orificio que habían abierto en el hielo con el berbiquí y su larga broca. Esta imagen parecía más propia a la que en algún que otro reportaje venia de la mano de los esquimales.

Un grato recuerdo de nuestra escala fue que el Stella Maris (Casa del marino) del lugar nos ofreció la oportunidad de llevarnos a un circuito de esquí de suaves pendientes. Nos recogieron mediante una furgoneta a pie de barco, una vez terminada la jornada de carga y trasladarnos en primer lugar a su Centro en donde nos proveímos del equipo completo. Ya equipados y tras tomar unas bebidas calientes que eran muy bien recibidas, llevarnos a las pistas iluminadas de un circuito de fácil recorrido. Esto pudo hacerse en más de una ocasión, no cabe duda de que poner al alcance de las tripulaciones este tipo de actividad da entender un nivel y una sensibilidad de su función de alto nivel.

EL REGRESO

De regreso esta vez rendimos viaje en Santander, pasando una vez más por el Canal de Kiel. La navegación transcurrió sin incidencias destacables, cruzando una vez más Mar del Norte, Canal de la Mancha y Golfo de Vizcaya, con la dureza habitual de estas fechas.

Sin duda, uno de los anónimos protagonistas de estas travesías son la gente de máquinas, que con su labor cuidan del buen funcionamiento de todo lo que allí se mueve, durante las 24 horas, día tras día. Su función es abnegada y meritoria. En aquel entonces sus guardias eran a pie de máquina, observando si las presiones eran las previstas, si los ruidos dejaban de ser los “habituales”, si las temperaturas estaban dentro de los límites razonables, todo ello sin el uso de los cascos tanto los de protección auditiva como los de la cabeza. No se hablaba, se gritaba. Como tarea de máxima dureza tuve ocasión de presenciar cómo se paleaba carbón en el destructor “Almirante Miranda”, que tuvo su base en Sóller en los años 60, en una navegación entre islas Baleares. La temperatura en la zona de calderas, todo y disponiendo de potentes ventiladores podría rondar los 60º. Los “paleros” se relevaban cada 30 minutos.

En uno de los barcos que estuve, recuerdo que el Jefe de Máquinas, vasco el, ante las constantes averías, en muchos casos por mal mantenimiento, con frecuencia se le oía decir… “!Jod…yo he venido aquí de maquinista, no de Dios!”

Cuando repetidamente se hace referencia al duro oficio de la mar, no tan solo debemos pensar en los temporales y otras incomodidades, cada vez menos, sino al apartado de las vacaciones. Por aquel entonces en tierra la normativa laboral era de 20 días de vacaciones al año, los 30 llegaron algo más tarde. Pues bien, como una gracia muy “especial”, en la mar nos daban 30.

Si bien algunas Navieras por Convenio habían ampliado este periodo, evidentemente muy insuficiente. CAMPSA por ejemplo estaba en 45 días. Se había dado el caso de que algún tripulante permanecía embarcado durante 2/3 años, para poder marchar con dos o tres meses de vacaciones a su casa probablemente en Galicia. Cuentan que en ocasiones a su llegada se encontraba con algún “menino”, de pocos meses. El tema no tenía mayores consecuencias.

A la llegada a Santander procedí a desembarcarme ya que había recibido “Telegrama”, de CAMPSA en la que me ofrecía embarque. Ante los planes de futura boda que tenía a unos meses vista, esta opción era muy interesante, sobre todo por la proximidad de sus rutas.

Una vez más recordaré la frase épica de Plutarco, que resume lo que la mar ha supuesto para muchos de nosotros que hemos compartido una atracción difícil de explicar, difícil de entender, y que una palabra bien la define, “vocación”.

NAVIGARE NECESSE EST, VIVERE NON NECESSE

Solo me resta la intención de animar a todos mis “colegas”, a los que hago llegar mi relato para que se animen a dejarnos compartir experiencias vividas a lo largo de su vida profesional que a buen todos hemos vivido

Carlos Rico, en Premia de Dalt, diciembre de 2017

 

MEMÒRIES D’UN BUS CORALLER

En el nostre Racó literari no podria faltar una referencia al llibre escrit pel nostre soci Joan Pons i Hugues, MEMÒRIES D’UN BUS CORALLER.

Aquesta obra ens porta a un recorregut per una època i un ofici (anys cinquanta i seixanta del passat segle) difícils, plens de precarietats on el perill apuntava sovint. Un llibre amè, amb anècdotes interessants d’una persona que va viure de la pesca del corall i les esponges una bona part de la seva vida.

El podeu aconseguir demanant-al al nostre correu agamgirona@gmail.com  per 12 euros l’exemplar més despeses d’enviament.

RACÓ LITERARI

QUI DESCOBRÍ L’ANTÀRTIDA ?

 La bondat i la curiositat són les dues millors qualitats dels humans. La curiositat és la que ha impel·lit les societats més desenvolupades, que no sempre foren les europees, a conèixer tot el món en què habiten, més enllà de la seva pròpia terra. Mes, com que la bondat no és un atribut comú, la cobdícia porta a la conquesta de noves terres, a l’explotació dels seus recursos i de la gent que les poblen.

Nosaltres, els catalans, per raó de l’ubicació del país, a l’últim racó de la Mediterrània, no hem pogut ser descobridors. Colom, tot i que fos català, no va pas descobrir Amèrica, perquè ell mateix i altres sabien molt bé allà on era i gairebé com era. Pel tarannà general de la nostra gent, tampoc no hem estat conqueridors, tot i el nostre sobrevalorat passat medieval (que ens perdonin el rei Jaume i els almogàvers), sinó bons establidors de relacions mercantils, recíprocament profitoses i pacífiques. Els nostres veïns carpetovetònics sempre han estat més conqueridors que descobridors, i els europeus de més al nord, les dues coses per igual.

Altrament, per la pròpia configuració del nostre món, la descoberta de noves terres sempre ha estat cosa de la gent de mar, perquè aquesta és el camí que condueix a tot arreu. Navegar requereix haver assolit un cert nivell científic i tècnic, al qual només hi arriben els pobles més desenvolupats. Navegant hem arribat a saber com és realment la Terra que ens ha estat donada.

Divagacions a part, ara anem a la memòria. Parlant de descobriments, recordem que enguany es compleix el segon centenari de la constatació de l’existència del continent Antàrtic, l’última terra ferma del nostre món que quedava per descobrir.

La creença en una Terra Australis Incognita, que equilibraria en el globus terrestre l’amuntegament de continents a l’hemisferi nord, ve d’antic (Aristòtil, Eratòstenes, Ptolomeu). Des que l’home fou capaç de navegar pels set mars ha procurat cercar-la, aquella terra, però les extremes condicions climàtiques dels mars australs sempre li han posat molt difícil. Cook, el descobridor per excel·lència, en alguns intents de comprovar la seva existència, l’any 1773 i el següent, va ultrapassar tres vegades el cercle polar antàrtic, arribant als 71º 10’ de latitud meridional i a un centenar i escaig de milles de la terra ferma, però no va poder albirar-la. L’any 1820, Bellingshausen va arribar als 69º 21’5’ S a molt poques milles de la costa de la Terra de la Reina Maud, i com va confirmar ell mateix, va arribar a veure-la.

També és possible que baleners i caçadors de foques americans haguessin arribat, voluntàriament o per força, a terres antàrtiques abans del tercer decenni del segle XIX, però la lògica salvaguarda del secret professional impediria que el transcendental fet fos conegut i passés a la història.

L’any 1819, William Smith, capità i armador del vaixell mercant anglès Williams, caient més al sud del que volia anar per una de les moltes maltempsades australs, va descobrir les illes Shetland del Sud, riques en foques. La notícia va despertar gran interès en els ports del con sud americà, com també de la divisió de l’Armada britànica apostada a Valparaíso. El seu comandament va noliejar el Williams i en nomenà capità l’oficial anglès Edward Bransfield, assignant-li la missió de comprovar si les terres descobertes per Smith eren realment illes o terra ferma del continent austral. El dia 30 de gener de l’any 1820, Bransfield va avistar el punt més septentrional de la península Antàrtica, el va cartografiar i es creu que va arribar a desembarcar-hi, essent així el primer home que trepitjaria la terra ferma del continent Austral. Ho fou, el primer, o no ?

Es donà la casualitat que l’avistament de terra austral de Bellingshausen es va produir dos dies abans, però el marí bàltic només va deixar constància del que havia entrellucat. Tot i això, va reclamar oficialment la primacia de la constatació de l’existència del continent Austral.

Avui, el continent Antàrtic resta inhabitat i des de l’any 1961, és terra de tots, patrimoni de la humanitat. La comunitat científica en fa bon ús i el turisme de més possibles comença a abusar-ne. Quin futur li espera, a l’Antàrtida ?

Joaquim Pla i Bartina, de l’AGAM

MORT A ÀFRICA

MORT A ÀFRICA
UNA CAMPANYA PER OBLIDAR (PERÓ NO OBLIDADA)  maig 1974  (fa 46 anys)

Fa molts anys vaig treballar una temporada com a tècnic analista de laboratori en un institut de recerca oceanogràfica situat a Barcelona. Sovint ens embarcàvem a Vigo en un pesquer d’altura, equipat per efectuar investigacions oceanogràfiques i estàvem varies setmanes a alta mar. Una d’ aquestes “campanyes”, com es denominaven, fou especialment dramàtica.
Vam salpar del port gallec. No més passat el cap Silleiro, a la sortida de la ria,  ja vaig percebre certa malastrugança. El meu company de cabina em despertava cada matí amb el Rèquiem de Mozart sonant en el seu reproductor de cassets.
Al cap d’uns dies de navegació no gaire tranquil·la, amb unes ones que un mediterrani com jo no estava acostumat a patir, vàrem arribar a la zona de treball situada a l‘Atlàntic nord-oriental, concretament la costa oest africana, entre el cap Bojador,  a l ‘actual Sàhara Occidental, i el Cap Verd, al Senegal. L’objectiu de la campanya era avaluar el potencial de captures en aquella àrea d’aflorament del talús continental, on es concentra una gran  riquesa en diverses espècies de peixos i cefalòpodes. La meva feina era analitzar les concentracions en sals nutrients que alimenten el plàncton que serveix de menjar als peixos.

Recordeu que, en aquella època, el Sàhara Occidental era possessió espanyola, tot i que li quedava poc temps de ser-ho. De fet, en aquella zona d’una gran extensió, hi pescaven vaixells de moltes banderes, des de russos fins a taiwanesos, i per descomptat, espanyols. Hi havia dies que semblava que no hi cabríem tots, tal era l’aglomeració de pesquers.
Quan ja portàvem varies setmanes en mar, no recordo per quin motiu vàrem fer escala en un port de Mauritània, denominat Nouadhibou, situat a prop d’una zona molt rica en recursos pesquers. Nouadhibou  era base de moltes flotes pesqueres.  Allà hi descarregaven les seves captures  els vaixells japonesos, coreans i de Taiwan, doncs hi havia factories congeladores de la seva propietat on processaven  les captures per després enviar-les als seus paisos.  Ens previngueren dels possibles problemes de seguretat que podríem trobar, però després d’estar un mes dins d’un vaixell, treballant dotze hores al dia, la temptació de baixar a terra era molt forta i tots vàrem acabar a la ciutat.

La primera nit de l’escala es va produir l’accident. El capità del nostre vaixell va ser atropellat per un cotxe en una carretera sense il·luminació i sense voreres que unia el port amb la vila. Va rebre un fort impacte al pit. En aquella ciutat, tot i ser la segona del país, no hi havia hospital. L’únic centre sanitari era un dispensari amb unes condicions higièniques deplorables.
Una companyia minera francesa tenia la seva base d’operacions allà i disposava d’un hospital pels seus treballadors. Allí varen traslladar el capità on fou molt ben atès, però les seves ferides eren greus i malauradament morí al cap de dos dies. Mai sabrem si, accidentat a Europa, se n’hauria sortit o hauria passat el mateix.

Aquella mort fou un cop molt fort per a tots nosaltres. Era el seu primer viatge com a capità del nostre vaixell i tothom el considerava una bona persona, molt diferent de l’anterior capità, d’un caràcter molt més distant. L’ambient dins l’embarcació es va tornar trist i ombrívol. Recordo el tercer oficial, un llop de mar gallec proper a la jubilació, plorant a llàgrima viva quan  s’assabentà de la noticia de la mort.
Tinguérem que passar diversos dies en aquell port. La repatriació del cadàver i el fet de no tenir capità ens obligava a esperar. Sense gaire cosa a fer, ocupant-nos del manteniment dels laboratoris i d’actualitzar les dades obtingudes en els dies anteriors, la opressió ambiental ens feia estar adusts i callats.
Finalment i en un temps inusualment curt, el cònsol espanyol va aconseguir el permís de les autoritats mauritanes per la repatriació del cos que els familiars esperaven a Las Palmas. Un avió enviat pel Ministeri d’Agricultura i Pesca, propietari del vaixell, arribà i procedí a embarcar-lo. Encara recordo la corrua de taxis (tots Renault 4L) ocupats per tripulants, tècnics i científics fent cap a l’aeroport seguint la senzilla camioneta oberta que portava el taüt. Tampoc oblidaré l ‘escena següent de la càrrega del fèretre a l’avió.
El funeral posterior, oficiat a coberta per un capellà vingut expressament de la veïna La Agüera fou molt emotiu. Hi eren presents un gran nombre de mariners d’altres embarcacions de pesca amarrades al port. La “Salve Marinera”, cantada per aquelles greus veus dels pescadors, emocionava.
No varen acabar aquí els problemes. En els dies que passarem amarrats a port es produí un robatori d’una quantitat important de diners guardats dins la cabina del cap de campanya i destinats a despeses imprevistes de l’expedició. El primer oficial, com a capità en funcions, va decidir escorcollar tot el vaixell, pensant que, si bé el lladre podria ser un estrany que hagués accedit d’amagat a bord, també podria ser un tripulant o un científic. No cal dir que la decisió va semblar molt malament a quasi tothom, per la falta de confiança que implicava. No obstant, alguns estàvem d’acord amb ell, doncs no era impossible que algú de l’equip pogués cometre el robatori i, tot i la tensió generada, valia la pena investigar. Es va trobar una quantitat semblant a la robada en una cabina, l’ocupant de la qual no va poder explicar massa bé la seva procedència. La cosa estava en un punt incert. Al final, el cap de campanya decidí deixar-ho córrer i passar full, cosa que l’honorava al meu parer, ja que va preferir perdre els diners abans de crear més mala maror. Recordo una frase d’una companya que va dir: la culpa és del cap, per no guardar millor els diners. Aquell comentari em va caure molt malament, el vaig trobar d’una frivolitat molt gran, puix que culpabilitzava la víctima.
Finalment vàrem salpar d’aquell funest port i al cap d’unes setmanes la campanya finalitzà sense més episodis dramàtics.
En arribar a casa, les paraules de benvinguda del meu pare foren: “El mort podries haver estat tu”. No cal dir que ell veia amb mals ulls que em dediqués a navegar pels mars en lloc de tenir una feina més assenyada a terra. Va ser una cloenda adequada als esdeveniments d’aquell viatge. Tot i així, no m’he penedit mai d’haver treballat una temporada embarcat i amb gust ho hagués continuat fent si circumstancies de la vida no m’ho hagessin impedit.
Tot i l’amarg record d’aquella campanya, les experiències d’altres anteriors més agradables m’han deixat l’afició, que ja tenia, per les coses de la mar, perdurant-me fins el dia d’avui.

Joaquim Serra    maig 2020

 Vaixell oceanogràfic Cornide de Saavedra, on van ocorre els fets

EL TREN DE SANT FELIU

UNA NAVEGACIÓ MISTERIOSA

El tren de Sant Feliu … , en mar.

Aquesta reclusió obligada que patim, ens predisposa a recordar. Acabo de llegir el relat del meu bon amic i mestre, el capità Francesc Lleal, sobre el “Triangle de les Bermudes” i les llegendes de la mar, publicat a la plana web de l’AGAM (Ruixims de mar – 07-05-20), i m’ha vingut a la memòria l’únic fet insòlit que he viscut en mar. I no va ser pas en els temps en què estava embarcat en vaixells mercants, sinó després. En aquell període de la meva vida, contemplant la mar les vuit hores diàries de guàrdia i sentint-m’hi immers sempre, m’havia trobat amb algunes coses xocants o curioses, però totes tenien una explicació lògica.

Navegar en una embarcació petita és molt diferent de fer-ho en un vaixell gros: estàs molt més en contacte amb la mar, que la tens a pocs pams de tu mateix, però també ets molt més vulnerable als seus capricis. Cal saber molt bé quins són els recursos amb què hom compta, els propis i els de l’embarcació, i quins són els límits que la mar imposa, per no ultrapassar-los.

A les acaballes de la dècada dels setanta del segle passat, una tranquil·la nit de juny, dues embarcacions de Sant Feliu de Guíxols, la d’en Josep Medinyà (un Tornado 31) i la meva (un iol cangreu de fusta, d’uns 9 m. escassos d’eslora, construït en una drassana guixolenca tres anys abans), baixàvem cap a les Illes, navegant “en conserva”. Tots dos havíem embarcat les respectives famílies, i ens disposàvem a passar una setmaneta de vacances marineres en aigües balears.

Des de l’any 1939 fins a la mitjania de la dècada dels cinquanta, en Josep i jo mateix ens havíem anat familiaritzant amb la mar costanera a la badia de Sant Pol, durant les llargues vacances estiuenques d’aquells temps, amb un bot de rems com a únic joguet per entretenir-nos. N’aprenguèrem molt, d’aquella mar, en part de manera autodidacta, a costa d’ensurts i fracassos, però també amb el mestratge de l’avi Doltra, el patriarca dels pocs pescadors de baixura que llavors hi havia en aquella platja. Així, en Josep es convertí en un excel·lent navegant aficionat i, en mar, mereixia tota la meva confiança.

Endemés, en Josep fou un dels primers socis de l’AGAM, membre d’algunes juntes rectores i col·laborador assidu de la revista Exocetus Volitans, en la qual hi va publicar set magnífics articles sobre la persona i els viatges de James Cook (números 15 a 21).

Però, anem al fet. Aquella plàcida nit d’estiu, amb la mar en completa calma i una visibilitat excel·lent, navegant a motor, allà per la una o les dues de la matinada, les nostres embarcacions es trobaven al bell mig del canal de Mallorca, a una cinquantena de milles tant de la costa peninsular com de la mallorquina. No hi havia cap llum de vaixell a la vista, circumstància poc freqüent en aquelles aigües, inclús en aquells temps. A bord, només se sentia el suau “rum-rum” del motor i el refrescant xipolleig dels bigotis que aixecava l’embarcació a l’avançar, incapaços de trencar el silenci que dominava l’entorn.

Jo, com no podia ser d’altra manera, solia mantenir la guàrdia durant tot el viatge. A l’època, aguantava molt bé una trentena d’hores sense dormir. A la velocitat que navegàvem, sabia que podia deixar la vigilància durant mitja horeta curta, per entrar a la cambra a fer-me un cafè ben carregat i llegir un xic a la llum de la petita taula de cartes. Durant aquest curt període de temps, cap vaixell que no hagués vist abans, podia acostar-se’m massa.

Havíem equipat les embarcacions amb petits radiotelèfons de banda ciutadana, dels primers que hi havia en aquells temps, de poc abast, que només permetien la comunicació entre embarcacions properes i amb els clubs nàutics, si s’hi estava a la vora. Les radiocomunicacions VHF foren posteriors.

En un d’aquells curts períodes de descans que em concedia, estava a dintre, prenent-me un bon cafè, quan sento que en Josep em crida pel radiotelèfon. Responc la trucada, i em diu:

– Quim, Quim, escolta bé que està passant el tren de Sant Feliu !

La meva resposta immediata fou la següent:

– Josep, refresca’t bé la cara i pren-te un bon cafè, que estàs somiant.

Va tornar a insistir de manera vehement, i vaig sortir a coberta a veure què oïa.

La meva sorpresa fou majúscula en sentir, com si no fos massa lluny, el soroll que feia el tren de Sant Feliu i el xiulet característic, que m’eren tan familiars.

Vaig respirar fondo i vaig fregar-me els ulls, per veure si estava ben despert. Sí, ho estava. El que estava escoltant no era pas una al·lucinació.

Durant la quinzena d’estius que passàrem a Sant Pol, el soroll i el xiulet del tren de Sant Feliu els sentíem sis vegades cada dia, quan parava i arrencava al baixador de la localitat. Endemés, tant en Josep com jo mateix hi havíem viatjat més d’un centenar de vegades, que no és poc (tardava dues hores en anar de Girona a Sant Feliu, parant en vuit estacions i tres baixadors – el trenet va fer l’últim viatge el mes d’abril de l’any 1969). I en el meu cas, a més a més d’això, a Girona vivia molt a prop de l’estació d’aquell trenet, i sentia les seves fresses i el veia altres tantes vegades diàries. Així, tant en Josep com jo, aquell soroll i aquell xiulet els teníem ben  encastats a la memòria, i difícilment els podíem confondre amb altres de semblants.

Comprovada l’existència dels sons misteriosos, vaig trucar a en Josep dient-li:

– Si, Josep, el tren està passant. El compàs ens enganya ? En comptes d’anar cap al sud, hem anat al nord, i ara estarem a prop de Llagostera ?

Al cap de pocs minuts, el soroll i el xiulet del tren anaren minvant, com si s’allunyés de nosaltres, fins que es van fer inaudibles.

D’on carall podien sortir aquells sons tan familiars i, allà on érem, tan estranys ?  D’un vaixell ?  No n’hi havia cap a les envistes, i d’haver-n’hi un que navegués amb les llums apagades, per què xiulava tan fluix i amb els mateixos ritme i cadència que ho feia la màquina del trenet esmentat ? Els xiulets, els podia haver produït un cetaci ? Possiblement, però no es veia pas res que trenqués la vítria superfície de la mar en calma. I la remor que l’acompanyava, d’on sortia ? …

 De llavors ençà, m’he fet moltes preguntes con aquestes. Fins hi tot he arribat a comentar el fet amb gent de mar experta, que tampoc han sabut donar-me’n raó. Fou un fet realment insòlit ? No sabria pas què dir.

Després de sentir passar el tren de Sant Feliu, continuàrem navegant, i arribàrem al port de destinació sans i estalvis, però encuriosits. Què era el que realment havíem sentit tots dos ?

                                                                                Joaquim Pla i Bartina, de l’AGAM.

                                                                                              Maig de 2020