EL TRANSPORT DE CABOTATGE A LA COSTA GIRONINA AL SEGLE XIX

EL TRÀFIC DE CABOTATGE A LA COSTA GIRONINA,

A MITJAN SEGLE XIX

En els temps passats d’obligada reclusió que ens tocà viure, tots teníem més hores que abans per dedicar-les a la pròpia i particular dèria. Jo en vaig esmerçar moltes en furgar per les prestatgeries de llibres que tinc a casa, a la recerca de dades que m’ajudessin a saber més de la marina mercant catalana de la dinovena centúria, la meva ceba. I he tingut sort. Entre alguns d’altres, m’ha vingut a les mans un llibre, que crec haver heretat del meu avi, en el qual hi he trobat informació molt interessant i precisa sobre el tràfic de cabotatge als ports de la costa gironina als anys 1858 – 1860, en ple Segle d’Or de la nostra marina velera.

El llibre en qüestió es titula “La provincia de Gerona. Datos estadísticos”, l’autor del qual és l’estadístic i funcionari Pedro Martínez Quintanilla. Fou imprès als tallers d’arts gràfiques F. Dorca, de Girona, l’any 1865. És un recull de dades molt interessant, tot i que les que fan referència a la marina palesen que l’autor era una personalitat de terra endins.

A diferència del tràfic amb les terres d’ultramar, que ha estat profusament estudiat, tot i que molt menys en els aspectes estrictament mariners, el de cabotatge interior i mediterrani no ha merescut tanta atenció, malgrat ser el que mantingué una activitat marinera gens menyspreable en la majoria de les nostres viles costaneres.

Segons l’esmentada obra, l’any 1858, el moviment portuari de cabotatge de tots els ports gironins enregistrava gairebé 4.000 operacions (entrades i sortides de vaixells i embarcacions), que es repartien, per localitats, de la següent manera:

Palamós  ………………………………..  16’5 %           Lloret de Mar  …………………………  8’3 %

Roses  ……………………………………  15’1 %           L’Escala  ………………………………..  8’1 %

Sant Feliu de Guíxols  ……………..  13’5 %           Cadaqués  ………………………………  7’8 %

Blanes  …………………………………..  10’8 %           Tossa de Mar  …………………………  7’7 %

Palafrugell  …………………………………..    9’- %            El Port de la Selva  ………………….  3’2 %

(el port d’Esclanyà o Calella ?)

Pel que fa al trafegament de mercaderies, la major part corresponia als ports de Sant Feliu de Guíxols i Palamós, gairebé a parts iguals. Els seguien, en quantitats considerablement menors, els de Roses, El Port de la Selva i Blanes. El moviment dels altres ports encara era inferior. Cal recordar que el tràfec de mercaderies en cada port depenia del tonatge dels vaixells que podia admetre, que Roses era el millor port de refugi de tota la costera gironina i que a Blanes encara hi treballaven les drassanes.

En conjunt, aquest moviment portuari gironí, era el 2 % del de tot l’Estat espanyol (percentatge que es correspon amb el de la longitud de les respectives costes, però no amb el del nombre i capacitat dels ports). Del conjunt d’operacions registrades, només un 2 %, aproximadament, eren degudes al tràfic ultra mediterrani.

El tonatge mitjà dels vaixells i embarcacions contemplats en aquesta relació era d’unes 19 tones (arqueig espanyol de l’època). Tots eren petits. Endemés, de les dades que ofereix se n’extreu que la tripulació mitjana de cadascun d’aquells era d’uns 5 homes. Tot i la manca d’especificació concreta dels tipus de vaixells, cal suposar que la gran majoria eren barques de mitjana petites i llaguts de tràfic petits i grans. Bona part dels de major tonatge serien místics.  També podia haver-hi alguna goleta petita i alguna tartana. Els xabecs, rars a la marina catalana, i els pincs, a mitjan segle XIX havien desaparegut gairebé tots.

Segons la mateixa font d’informació, l’any 1860, el moviment dels ports gironins fou un 20 % menor que el de dos anys abans. El 99’7 % del total d’operacions va correspondre al cabotatge mediterrani – contactes amb ports peninsulars, balears i dels golfs de Lleó i Gènova (?) -, i la minúscula resta, el 0’3 %, al que avui en diríem gran cabotatge (més enllà de l’estret de Gibraltar ?).

En el transcurs del mateix any 1860, en els ports gironins s’hi efectuaren  226 operacions (entrades i sortides de vaixells) corresponents a la “navegació exterior” (oceànica ?), gairebé la meitat de les quals foren de vaixells en llast, que anirien a carregar a Barcelona o a altres ports peninsulars de més al sud.

Aquest considerable tràfic de cabotatge el generaren tant l’increment demogràfic i el minso però constant progrés econòmic de les viles costaneres gironines, que havien d’abastir-se de productes i manufactures provinents d’altres llocs de la conca mediterrània occidental, especialment de l’àrea barcelonina, principal centre mercantil i productiu del país, com l’insuficient xarxa de comunicacions terrestres de la franja litoral gironina en aquella època. L’any 1863, el tren gros arribava just a Girona; el tramvia Flaçà – Palamós es va inaugurar l’any 1887, i el carrilet de Sant Feliu a Girona, l’any 1892). El transport per carretera, que connectava la costa amb l’extens rerepaís, era de tracció animal, lent i ben poc eficient.

En aquells temps, als ports gironins s’hi desembarcava carbó mineral, ferro, sal, cereals, teixits, bacallà, cànem i cotó, bestiar i manufactures diverses, i s’hi embarcava per a l’exportació suro i taps, oli d’oliva, vi, llana, materials de construcció (rajols, teules, …), salaons de peix i qualcun producte local més.

Cal recordar, ara i aquí, que gairebé tots els vaixells d’aparell de creu construïts a les viles costaneres gironines (Blanes, Lloret de Mar, Palamós i Sant Feliu de Guíxols) per al tràfic transatlàntic, que en aquells anys arribava al seu punt àlgid, solien carregar a Barcelona, que era l’únic port català que reunia les condicions mínimes i  el centre mercantil del país, però també a Tarragona. Els petits vaixells i les embarcacions de cabotatge, que podien acostar-se més a les platges i accedir a cales resguardades, s’encarregaven de portar els productes de les altres localitats costaneres del país a Barcelona. De vegades, sortits de Barcelona, aquells vaixells també podien completar la càrrega en alguna platja de la Costa de Ponent, com Sitges (vins i licors), si el temps els ho permetia.

Parlant dels ports gironins de mitjan segle XIX, Martínez Quintanilla diu: “Ports d’aquesta província per als quals existeixen o s’estan estudiant projectes al final de 1864 – Està aprovat el de St. Feliu de Guíxols, i concedida l’autorització per a executar les obres, … i en estudi els de Palamós, La Clota (L’Escala) i El Port de la Selva. En el de Palamós existeixen algunes obres artificials. Aquests ports i els altres naturals … , no poden admetre més que un reduït nombre de vaixells, estant alguns bastant resguardats de determinats vents. Només la gran badia de Roses, que generalment està abrigada de tots els vents, té capacitat per a qualsevol nombre de vaixells de tot tonatge.” Així, a l’època estudiada, a tota la costera gironina, només Palamós tenia un port resguardat per una curta escullera, amb un petit moll, al qual s’hi podia atracar, de punta o de costat, algun vaixell.

També, quan fa referència a les drassanes, en el quadre que s’especifiquen els vaixells i embarcacions que es construïren a cada platja gironina durant  el període comprès entre els anys 1859 i 1863, els divideix, d’una manera molt particular però gràfica, en tres categories: “de remo; costeros de vela, i de cruz”. Com que les principals relacions de vaixells construïts a la Costa de Llevant durant el Segle d’Or de la nostra marina velera (Ricart i Giralt, Llovet, Vilà) només compten els majors de 50 tones, el nombre de “costeros de vela” construïts als ports gironins, que apareix en el quadre esmentat, pot ajudar-nos a entendre millor la importància que, en aquells temps, tingué la navegació de cabotatge al llarg de tot el nostre litoral. Les xifres són les següents: Blanes, 27; Sant Feliu de Guíxols, 10; Palamós, 8; Lloret de Mar, 2; Cadaqués, 2; Roses, 1; El Port de la Selva, 2, i L’Escala, 1. El quadre va seguit del següent comentari: “Apareixen, doncs, en primer lloc, les drassanes de Blanes i Sant Feliu de Guíxols, … . La de Lloret, que no fa pas massa anys era una de les que més treballava, ara està en gran decadència, … “. (Segons Vilà, l’any 1859, a Lloret s’hi construí l’últim veler d’aparell rodó).

A més de la manca de ports artificials, per petits que fossin, en els que les operacions de càrrega i descàrrega dels vaixells es poguessin efectuar amb majors facilitat i promptitud, fins just a mig segle XIX, la costa gironina també va patir de manca d’il·luminació marítima, tan necessària per a la mínima seguretat de la navegació de cabotatge. L’any 1847, el govern espanyol, després de rebre algunes queixes de diverses potències marítimes europees per la deficient il·luminació de les seves costes, va redactar el famós “Plan general para el alumbrado marítimo de las costas y puertos de España e islas adyacentes”, i el desenvolupà immediatament, amb resultats molt positius per a la costera gironina. L’any 1853 s’il·luminà el far del Cap de Creus (3r.ordre i 15 milles d’abast lumínic); l’any 1857, el del cap de Sant Sebastià (1r. ordre i 23 milles d’ a. l.); l’any 1864, els de Cadaqués – Cala Nans – (6è ordre i 10’  d’ a. l.) i el de Roses – Punta de la Bateria – (4t.ordre i 12’ d’ a. l.), i l’any 1865, el de Palamós – Punta del Molí – (5è ordre i 10’ d’ a. l.).

Amb aquests cinc primers fars, a la costa gironina n’hi corresponia un per cada 14 o 15 milles, xifra mitjana que gairebé doblava la de la resta de la costa espanyola. Per una sola i única vegada, els gironins, com catalans que som, no ens poden queixar del tractament rebut pel govern espanyol.

Així il·luminada, a la costa gironina només li quedaven alguns petits trams foscos: el comprès entre el cap de Begur i les illes Medes, d’unes 6 milles, i el que va del cap de Tossa a la boca de La Tordera. El far de les illes Medes, que havia d’il·luminar el primer d’aquests trams, es va posar en funcionament l’any 1868. Del cap de Tossa per avall podia es podia albirar el far de Calella, en servei des de 1859. No he trobat cap referència de que hi hagués alguna llum de recalada ni a Lloret ni a Blanes.

Ja al segle passat, es va completar la il·luminació de la nostra costera amb l’entrada en servei del far de recalada de la punta S’Arnella, a l’entrada de la badia del Port de la Selva, l’any 1913, i del far de Tossa, l’any 1917. Les balises lluminoses de la llosa de Palamós i de les illes Formigues són dels anys 1919 i 1982, respectivament.

A partir de l’antepenúltima dècada d’aquella dinovena centúria, a la costa gironina, el tràfic de cabotatge anà minvant de manera progressiva fins gairebé arribar al final del segle, per diverses causes, relacionades amb l’enrevessada i nefasta conjuntura políticoeconòmica de l’Estat, la millora de les comunicacions terrestres, sobretot dels ferrocarrils, i el procés d’industrialització de tot el país costaner. També va influir-hi el ràpid increment de la navegació a vapor, amb petits vaixells que admetien molta més càrrega que les embarcacions de vela tradicionals, però que només podien operar en els ports artificials prou condicionats. L’any 1890, un de cada tres dels vaixells que tocaren els ports gironins, ja era un vapor.

En parlar d’aquell tràfic de cabotatge, no ho fem pas d’èpoques remotes, sinó només d’uns 160 anys enrere, temps en els quals, en tota la costa gironina, la que avui anomenem Costa Brava, hi havia una activitat marinera molt considerable, a més de la construcció i armament de vaixells d’aparell rodó per al tràfic transatlàntic i la pesca. Segons el mateix Martínez Quintanilla, aquell any1860, un 5 % aproximat dels habitants censats a les més importants viles costaneres gironines, estaven embarcats en vaixells mercants (A Palamós, a la primera meitat de la dinovena centúria, el nombre d’habitants relacionats amb la marina mercant gairebé arribava al 30 %).

Aquella activitat marinera, que tenia una llarga història, va infondre un especial caràcter a la nostra gent costanera, que es feia ben palès tant en el seu tarannà com en la seva parla. D’aquella tan particular manera de ser, els més vells encara n’hem pogut assaborir les deixalles. De l’acabament de la Guerra Civil (la més incivil de totes les guerres) ençà, el creixent nombre d’estiuejants metropolitans, les anyals invasions del turisme de masses, la progressiva incorporació de mà d’obra forana i molts interessos espuris, alguns locals, han anorreat del tot aquella especial idiosincràsia i el record del passat mariner. Han estandarditzat el nostre petit país litoral.

Costa Brava gironina, que t’ha vist i, ara, et veu !  Avui, de la teva gent, qui se’n recorda de la teva arrel marinera ?  Els hedonistes navegants d’esbarjo, que envaeixen els teus ports i cales, no, ni els importa. Del teu jovent d’avui dia, suposadament més culte que el d’abans i amb més mitjans per a investigar, hi haurà algú que, interessat pel seu país i la seva gent, vulgui estudiar-lo, valorar-lo com cal i difondre’l, aquell passat mariner ?  I si hi ha algú, tindrà el recolzament social indispensable per fer-ho ?  Tant de bo que sí.

Joaquim PLA i BARTINA,

de l’AGAM.

Juny de 2020

PRINCIPAL BIBLIOGRAFIA CONSULTADA

MARTÍNEZ QUINTANILLA, P. – La provincia de Gerona. Datos estadísticos – Impremta F. Dorca – Girona, 1865.

MORÉ AGUIRRE, D. – Fars i senyals marítims – Quadern de la Revista de Girona núm. 128 – Dip. de Girona, 2007.

Diversos – El transport marítim de cabotatge a la Mediterrània – II Jornades de Marina tradicional. Promediterrània   2000 – Universitat de Girona, Ajuntament de Palamós i L’Estrop – Palamós, 2000.

De l’autor:

– Els vaixells mercants d’aparell llatí a la marina catalana. Segles XVIII, XIX i XX – Quadern Blau núm. 33 – Càtedra  d’Estudis Marítims i Museu de la Pesca – Palamós, 2016.

– Els vaixells i la gent de la marina mercant catalana vuitcentista –  Quadern Blau núm. 34 – Càtedra d’Estudis Marítims i Museu de la Pesca – Palamós, 2019.